Leyendas del Dakar: Visitamos el KTM Motohall y su nueva muestra sobre el rally

Un lluvioso Mattighofen nos recibió para encontrarnos con un espectacular y moderno edificio en pleno centro de la pequeña población austriaca. El KTM Motohall, abierto desde 2019, destaca por su vanguardista y llamativa arquitectura. A pocos pasos y en la misma plaza, os recomiendo también pasar por el Garage Mattighofen, un bar y restaurante propiedad también de la marca, donde puedes tomarte algo o comer rodeado de un ambiente magnífico con una decoración motera espectacular, con piezas de motores KTM de todo tipo y épocas, antiguos logos, una moto de cross antigua, fotografías con dedicatorias de pilotos ¡incluso una MotoGP de Pol Espargaró en medio de la sala!

Como no podía esperar de otra manera, nada más entrar en las instalaciones del Motohall, te das cuenta del cuidado, la presentación y la limpieza de todos los aspectos. Tras recoger la entrada, te sumerges por un pasillo central en el que puedes ver diferentes evoluciones estéticas de depósitos, piezas de motor y todos los motores de la marca, sin duda, un plato fuerte para empezar que ya te deja abrumado por la cantidad de elementos y la calidad de conservación de todo lo expuesto en esta primera fase de ‘Diseño, espíritu y tecnología’ según se denomina esta parte. Y esto no ha hecho nada más que empezar. Avanzas entre paneles interactivos, donde por ejemplo puedes ver la evolución de las instalaciones que ha ido ampliando el grupo austriaco en Mattighofen y alrededores. No lo notamos, pero hemos ido ascendiendo por una rampa de manera casi imperceptible hacia un nivel superior, lo cual refleja por un lado la inteligencia del aprovechamiento del espacio y también la accesibilidad de la muestra para todos los públicos.

Alcanzamos la segunda parte denominada ‘La historia de KTM’, un pasillo realmente espectacular y que recorre completamente el óvalo que forma el edificio, donde podemos hacer un repaso profundo a la historia de la marca, empezando por la KTM R 100, la primera moto producida por la fábrica austriaca y que data del año 1953, siguiendo con modelos de todo tipo, como los scooter Ponny o Mirambell, los primeros modelos de competición como la Apfelbeck del 57, las primeras incursiones al off-road con la R 150 Mustang o la explosión de la marca de las décadas de los sesenta y setenta. Es curioso descubrir o redescubrir otras propuestas más desconocidas como la pequeña deportiva 50 RSV y otras coetáneas ochenteras que empezaban a perfilar la estética y el diseño de lo que son hoy las motos de enduro y motocross.

A principios de los años noventa, comienza el renacimiento de la marca gracias al rescate de Stefan Pierer y, después de una primera fase morada, el color naranja empieza a ser el predominante en todos los ejemplares expuestos, con ejemplares históricos e importantes como la primera EXC, la primera Duke (620) lanzada en 1994 y la primera Adventure producida en 1996. Con el nuevo siglo llega la expansión definitiva, con multitud de modelos en diferentes segmentos y que han convertido a la marca en referencia, como las Duke y Super Duke, las Adventure, las deportivas RC o por supuesto las enduro EXC o las de cross SX, además de experimentos como el coche superdeportivo X-Bow.

Antes de descender hacia el final, debes entrar en la sala más emocional de este museo, que es la zona de ‘Los héroes de KTM’. Se trata de una gran explanada en la que se homenajea a los pilotos y sus motos con las que han conseguido grandes logros, un lugar que eleva esta estancia a algo más que una exposición, ya que más bien parece un templo. Aquí nos encontramos a cada muñeco vestido de arriba a abajo con toda la equipación del piloto junto a la moto perfectamente decorada y conservada. Podemos mencionar a Fabrizio Meoni y su colosal bicilíndrica del Dakar o Marc Coma, pero también tenemos campeones de otras épocas y otras especialidades como Iván Cervantes junto a su moto campeona del mundo de enduro del 2005, el triple campeón soviético de cross de los setenta, Genaddy Moiseev, o modelos de asfalto, con ejemplares de Casey Stoner y Mika Kallio, en sus épocas de las 125 2T, la primera campeona de Moto3 con Sandro Cortese y, por supuesto, varios ejemplares de MotoGP de los últimos años, las motos tecnológicamente más avanzadas y veloces sobre la Tierra que han pilotado Brad Binder y Pol Espargaró.

Para un amante de la marca, el museo KTM no se termina cuando cruzas los tornos de salida, ya que la tienda oficial con la que te topas parece un parque de atracciones. Hay multitud de productos de recuerdo y souvenirs, como camisetas, llaveros, tazas, libros, gorras, gorros, equipaciones… En fin, os aseguro que es difícil resistirse.

Exposición temporal ‘Leyendas del Dakar’

Desde este mes de mayo y con una duración prevista de 2 años, la dirección de este museo ha decidido habilitar una zona específica para las ‘Leyendas del Dakar’ del equipo oficial de KTM, un homenaje a los pilotos y al resto de personas que han formado parte de estas tres décadas llenas de momentos de gloria.

Bajamos al sótano para adentrarnos por un pasillo donde hacemos un recorrido por las fechas clave del Dakar, entre las que destacan la primera edición celebrada en 1979 (182 participantes, de los cuales 90 iban en moto) o la primera vez que fue una KTM al rally, sólo un año después. Ya en la ‘era Pierer’, la marca decide formar un equipo oficial para el Dakar 1994 con el piloto Heinz Kinigadner y la LC4 Enduro adaptada. El campeón de motocross austriaco fue la primera piedra de un camino muy duro. De hecho, no consiguió terminar en ninguna de las varias ediciones en las que participó. Sin embargo, su gran bagaje le sirvió para convertirse en los años ‘dos mil’ como uno de los responsables deportivos del equipo para ser, sin duda alguna, en una pieza clave en el éxito de la marca en el raid hasta nuestros días.

Una vez llegamos al final del pasillo, una puerta a modo de arco de salida de etapa nos espera y nos adentramos en la sala de ‘Leyendas del Dakar’. Aquí se encuentran piezas claves de la historia de KTM en el Dakar. Nada más entrar, tenemos dos maniquíes, uno con la equipación de Heinz Kinigadner en su participación en 1996 al lado de otro muñeco representando a Kevin Benavides en 2023, cuando el salteño consiguió su último Dakar.

Rápidamente, los ojos se nos van a las 10 motos aparcadas una detrás de otra que representan la participación de la marca en el rally, con especial atención a las 19 victorias, unos éxitos que arrancaron en 2001 con Fabrizio Meoni. Es una gran oportunidad para ver de cerca estas fabulosas máquinas, conocer su historia (paneles, en inglés y alemán, explican el piloto, año de participación y más características) y así poder comparar las diferencias entre sí y comprobar cómo han evolucionado las motos durante este tiempo, ya sea por los cambios normativos o por las mejoras técnicas introducidas, además de los colores de los patrocinadores que han ido formando parte de este sueño (Repsol, Gauloises, Red Bull…).

Así pues, sorprende ver cómo eran las unidades de los años noventa, representadas por una ‘620’ de color morado pilotada por Kinigadner en 1995. Su aspecto rudimentario y sencillo contrasta sobremanera respecto a la unidad expuesta a su lado, nada menos que la colosal bicilíndrica (942 cc) de Fabrizio Meoni con la que ganó en 2002 su segundo Dakar. En orden cronológico, se muestran otros modelos con cilindradas menores, como las unidades con las que se proclamaron campeones del rally Richard Sainct o Nani Roma (primer español en ganar el rally en moto). No podían faltar ejemplares campeonas en manos de los legendarios Cyril Despres y Marc Coma (una ‘660’ de 2005 y una ‘690’ de 2009, respectivamente) antes de ver las unidades con las que se han ido proclamando campeones en los últimos años Toby Price (2016), Sam Sunderland (2017), Matthias Walkner (2018) y Kevin Benavides (2023).

¡Pero hay más cosas! Podemos ver también objetos reales usados en el rally como un road-book desplegado, cómo ha cambiado el puesto de conducción y los mandos y sus botones de las motos actuales respecto a las de hace dos décadas, un cilindro ‘gripado’, un escape Akrapovic golpeado en alguna caída… y, por supuesto, un beduino dorado, el trofeo que preside la sala y es el objeto más preciado de los participantes. En la sala también se reproduce un vídeo cada pocos minutos con imágenes espectaculares de la marca ‘naranja’ en el rally mientras que el visitante también puede adentrarse en contenidos interactivos a través de una pantalla táctil para obtener más información de cada piloto.

No se nos ocurre otra carrera con más relumbrón y no queremos mencionar a ninguna de esas citas importantes para no dejarlas a la altura del betún si las comparamos con el Dakar. No sólo se trata de una carrera que hoy forma parte del calendario del Mundial de Rally-Raids sino que su germen está en la propia aventura vivida por su fundador, Thierry Sabine, perdiéndose durante días en el desierto del Ténéré, una experiencia que poco después le llevó a impulsar una expedición de varios pilotos en un recorrido por África con pocos medios. Desde esos finales de los setenta hasta el día de hoy, la carrera (con categorías de coches, motos, quads y camiones) ha cambiado mucho. Durante ciertos años, era un rally que se iniciaba en París y se adentraba rápidamente en tierra africana para surcar desiertos en los que la navegación y la resistencia mecánica y humana eran claves para llegar a la capital de Senegal. Lo de ganar la carrera era otro cantar al alcance sólo de algunos superhéroes. Eso sí que no ha cambiado.

El rally creció en los años noventa y sobre todo en el nuevo siglo y, a pesar de los problemas que obligaron a llevarlo a América del Sur después de la suspensión de la edición 2008 por amenazas terroristas o las vicisitudes que lo han hecho recalar en la actualidad en Arabia Saudí, se ha consolidado sin lugar a dudas y de manera unánime por todos como la prueba del deporte del motor más dura del mundo. No se trata sólo de una carrera en la que ganar o perder sino que la mera participación ya supone embarcarse en la mayor aventura que uno mismo puede vivir en el campo del motorsport, ya sea sobre dos o cuatro ruedas.

Por otro lado, para encontrar el origen de KTM hay que remontarse mucho más atrás, a los años treinta, pero es en 1951 cuando se presenta la R100, la primera moto bajo la marca austriaca. A partir de aquí se inicia la andadura de una firma que pronto se hizo un hueco, sobre todo entre los amantes del off-road y con presencia en diferentes segmentos y cilindradas y en mercados internacionales como los Estados Unidos.

El tsunami que supuso la llegada de las marcas japonesas a Europa en los años ochenta dejó a nuestra industria continental muy tocada. Una de las peor paradas fue KTM, que entró en quiebra. Con el inicio de la década de los noventa, es Stefan Pierer el que compra la división de motocicletas para dar comienzo a una nueva era comercial y deportiva, obviamente la más brillante por lo que nos deparaban las tres siguientes décadas…

Con la llegada de Pierer a los mandos de la marca, se decide embarcar en diferentes competiciones con todo el apoyo oficial. En concreto, en 1994 la fábrica lleva una moto pilotada por el también austriaco Heinz Kinigadner, un piloto que ya tenía en su palmarés nada menos que dos campeonatos del mundo de motocross de 250 cc. Completó una interesante carrera como piloto de raids, con varias victorias reseñables, pero no consiguió completar ninguno los siete ‘dakares’ en los que formó parte, algo con lo que bromeó varias veces durante la presentación. Sí, ‘Kini’ estuvo en esta inauguración, y es que, después de bajarse de la moto, se convirtió en responsable deportivo de KTM en los raids, cargo en el que le ha ido incluso mejor.

El acto de inauguración prosiguió con un auténtico carrusel de personalidades importantes para la fábrica que pasaron por el escenario, con pilotos y expilotos o directivos de la marca y responsables deportivos, quienes no dejaron de contar experiencias e historias ocurridas en estas tres últimas décadas del raid.

También tuvimos la oportunidad de acercarnos a los protagonistas para deliberar y conversar sobre el mítico rally, unos encuentros en petit comité que nos dejaron algunas declaraciones muy interesantes:

Heinz Kinigadner. Seguramente, uno de los personajes más importantes del evento, ya que no sólo fue el primer piloto oficial de la marca sino que ha sido el responsable de la andadura del equipo de fábrica desde el año 2000 en adelante, logrando escribir una trayectoria llena de éxitos. Tampoco hay que olvidarse de que es el fundador de la marca de ropa técnica Kini e impulsor de la iniciativa Wings for Life junto al fundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, para ayudar en la investigación de lesiones medulares.

• «Hablar de la historia de KTM y del Dakar me llena de orgullo. Cuando empecé en 1994, no podía dar crédito a la enorme cobertura mediática de esta prueba: era mucho mayor que la que recibía por mis títulos mundiales, y sabía que participar podía ser bueno para la marca. Aunque el estilo y la profesionalidad en el mundo de las carreras han cambiado desde entonces, los fundamentos de esta prueba siguen siendo los mismos. Es una gran aventura».
• Sobre las diferencias entre los años noventa y ahora: «En mis años, podías perder una hora y no era un gran problema; Hoy, si pierdes en una etapa 15 minutos, puede suponer decir adiós a la victoria. En nuestros días, Peterhansel era el mejor en eso, consiguiendo una gran ventaja y conservando atrás el resto de los días».
• Hacia dónde podría ir el Dakar: «Más que cambios en el motor, podríamos hablar de no usar el neumático con mousse en la rueda trasera (delante sí que es una cuestión de seguridad). En nuestra época, Peterhansel seguro que llegó a hacer fácilmente puntas de 180 km/h sin necesidad de mousse. ¿Por qué no poner una limitación de tiempo en el cambio de neumáticos? Sería bueno para el espectáculo… ¡Es que los pilotos incluso nos dicen que pueden ir más rápido con el neumático liso! En mi opinión, no debería ser así. Otras ideas podrían ser la reducción de la autonomía (muchos accidentes se producen con el depósito recién rellenado, con mucho peso)… Son cosas que les explicamos a David Castera y al resto de la organización y ellos tienen que también valorarlo de cara al show».
• Sobre la reducción de cilindrada: «Ya tuvimos que reducirlos a 450 cc monocilíndricos, un proceso que es caro, porque tienes que hacerlos muy rápidos y muy fiables con aún menor cilindrada. Reducirlos aún más, a 250 cc por ejemplo, sería un poco absurdo ir con gas a fondo todo el rato».
• La celebración de ganar un Dakar…: «No soy la persona adecuada en comentarlo… [bromea al no haber terminado ninguna edición] Por supuesto, cada vez que hemos ganado, nuestro jefe, el señor Pierer, nos ha felicitado haciendo hincapié en que debe ser una motivación para el inicio de la temporada».

Matthias Walkner. Consiguió el sueño de alzarse como campeón del Dakar en 2018, por primera vez para ese país, y con una moto también austriaca. Sorprende el entusiasmo con el que explica y responde a todas las preguntas. ¡Se nota que siente los colores!

• Sobre cuestiones relacionadas con la seguridad: «Algo podría cambiar. No es lo mismo ir en moto que en coche. A veces nos hemos encontrado cambios en el recorrido respecto a lo que ponía en el road-book. Por esta razón, creo que una solución interesante sería que hubiera una moto ‘cero’ que abriera y verificara el estado del itinerario respecto a lo que pone en el road-book.
  Nosotros disponemos de un limitador electrónico, pero los amateurs no tienen los mismos medios. ¿Te imaginas ir a 160 km/h y tener que ir controlando la conducción, la navegación y ahora también la velocidad a la que vas? Si la sobrepasan, las penalizaciones empiezan por 1 minuto y otras multas económicas. Son más peligrosas las situaciones en las que vamos a 100-140 km/h donde podemos toparnos con un peligro no marcado. Por eso, insisto, creo que una moto ‘cero’ sería positivo. Es algo que tenemos incluso en nuestro centro de entrenamiento.
  También hay una idea en la que me gusta pensar relacionada con el roadbook electrónico y es la posibilidad de que el piloto pueda avisar de un peligro en el punto por el que estás pasando y así que le llegue este aviso al piloto que viene detrás».
• Cómo ve el rally actual respecto al pasado: «Por lo que veo en vídeos, ellos [mirando a Kinigadner] también iban muy rápido. Incluso en mi Dakar 2018, parece que apretando en 3 ó 4 etapas, podías conseguir una ventaja que administrar. Hoy hay entre 10 y 15 pilotos que van ‘a tope’ desde el principio hasta el final. Así que no es sólo la velocidad, que antes también estaba, sino en que ahora es así de manera más constante».
• Sobre cómo está siendo el Dakar en Arabia: «La verdad es que la última edición fue muy buena, con mezclas muy interesantes y no tan duro físicamente por el calor, con paisajes espectaculares, lluvia, empezando en zonas con gran vegetación para adentrarte en áreas muy arenosas… Seguramente, la mejor edición en Arabia.
  En América lo increíble era ver multitud de familias agolpadas en las carreteras. Me acuerdo al llegar a La Paz (Bolivia) con más de 600.000 personas en las calles y celebrando contigo que todo el mundo es ganador. Me acuerdo de un amigo de 55 años que sigue el mismo camino que nosotros en su moto trail y su GoPro. La gente pensaba que era un corredor y celebraban que estaba ahí [risas]. Eso es lo que lo hacía más especial, la pasión que había de la gente por este deporte».
• Entrenamiento: «La preparación tiene que ser lo más cercana a lo que nos vamos a encontrar en la competición, ya sea en temas de navegación como en ejercicios físicos concretos para emular los movimientos más duros en carrera como los push-ups, los cuales te ayudan a acostumbrarte a la alta presión arterial, algo muy importante. Ten en cuenta que Daniel Sanders estuvo midiendo su presión arterial en su último día en Mexico [Sonora Rally] alcanzando una cifra de 171 de media, que puede parecer normal o fácil, pero no es así cuando se alcanzan medias de 180 durante 5 horas de etapa. ¡Mucha intensidad! Personalmente, desde noviembre es cuando voy en moto todo lo posible. Tenemos como 2 ó 3 bloques de 12 días de entrenamiento cada uno que pasamos en América, Dubai u otros lugares en los cuales pasamos, por ejemplo, 4 días en moto y uno libre o 5 días y 2 libres, siguiendo etapas de road-books de unos 200-250 km, que se traducen en 4-5 horas en moto».

Kevin Benavides. Campeón del último Dakar 2023 (además de la edición 2021 con HRC), el argentino es una de las perlas del equipo oficial, todavía recuperándose de la lesión sufrida en Abu Dhabi (fractura de fémur) aunque ya adaptándose a la competición después del Sonora Rally y con el objetivo claro de hacer un buen papel el resto de la temporada antes del próximo Dakar. Además, es propietario de un concesionario oficial en su ciudad, Salta, lo cual le une también a la marca por intereses comerciales.

• Sobre su condición de argentino: «Yo era piloto de enduro y gracias a que el Dakar se celebraba en Argentina, pude ser piloto de raids. El público se volcaba con este deporte y además mi victoria ayudó mucho a su crecimiento y muchos niños querían ser pilotos del Dakar. No es tan fácil y es muy caro».
• Rutinas en las etapas: «Madrugamos por la mañana a las 2 ó 3 de la madrugada. Desayunamos muy bien en nuestra camper. Durante la etapa, sí, llevamos algunos suplementos, barritas… A la mitad de la etapa, cuando repostamos, tenemos unos 20 minutos que también aprovechamos para comer algo, pero no mucho. Comemos de verdad cuando llegamos a meta a la hora que sea».
• Seguridad: «Por supuesto, tomamos muchos riesgos, pero también es una cuestión de pasión. Si lo piensas, puedes tener accidentes tontos en cualquier sitio o en casa. Sí, nuestro deporte es más peligroso, pero creo que precisamente nos preparamos mucho para eso, con entrenamiento y concentración.
  Al principio, no me gustó la limitación de velocidad a 160 km/h, pero el equipo tiene un limitador que funciona muy bien. El problema es que los pilotos amateurs no disponen de estos limitadores y no me parece justo».
• Sobre el tiempo de descanso entre etapas: «Puede variar mucho, pero normalmente puede ser entre 6 ó 7 horas de sueño como máximo».

Sam Sunderland. Ganador del Dakar también dos veces, en 2017 con KTM y en 2021 con GasGas, equipo en el que sigue y que, al fin y al cabo, es la misma moto y la misma casa. El británico, que aún se recupera de las lesiones producidas en la última edición del rally, habla sobre diversos temas:

• Seguridad en el rally: «He pensado mucho en ello, sobre todo cuando he tenido lesiones fuertes en mi carrera… Dónde poner la línea para protegerme. Si me quedara en casa, seguiría pensando que quiero correr el Dakar, quiero competir, quiero esquiar… Es mi pasión, para lo que me levanto cada día, entrenando para estar lo mejor posible físicamente y quiero competir y ser mejor que el resto de compañeros. Por supuesto, quiero tener cuidado, pero también hacer lo que me encanta».
• Sobre la limitación de velocidad: «Como ha dicho Kevin sobre los pilotos amateur, ¿te imaginas controlar la velocidad mientras vas mirando el velocímetro a unos 150 km/h y mientras miras el sendero delante de ti? Es mucho más peligroso. Pero, por otro lado, me parece muy bien los pasos que está dando la FIM para mejorar la seguridad paso a paso».
• Entrenamientos: «Me encanta ir en moto y, sí, entreno haciendo motocross y enduro, aunque no me lo pida el equipo, me da igual, es algo que me encanta [risas].
  La parte más dura es quizá la navegación, porque requiere una preparación previa, alguien que haga el itinerario y el roadbook, el repostaje… Es lo más difícil de planificar y llevar a cabo. Además, es algo que puede cambiar en carrera, con cambios, otros vehículos…»
• Qué pasa cuando acabas la etapa. «Por supuesto, el Dakar es mucho más extremo que cualquier otra competición. En un rally de 5 días puedes estar llegando a meta a la hora de comer mientras que en el Dakar a veces puedes llegar más bien por la tarde. Cuando llegas, tienes una breve charla con el equipo sobre la etapa. Luego intentas comer e hidratarte. Además, somos afortunados de tener un equipo de fisioterapeutas para recibir algún tratamiento. Luego preparamos el material del día siguiente: gafas, camelback, comida… Más tarde te tienes que ir a la cama lo antes posible para descansar, dependiendo de lo que dure el briefing sobre la etapa del día siguiente. ¿Cuánto dormimos? Pues depende la etapa. Pero, ojo, no es como te lo puedes imaginar. No puedo decir que se duerma mal, pero pensad que hace calor, hay mucho ruido a lo que hay que sumar todo lo que estás pensando sobre la etapa siguiente».
• Sobre las órdenes de equipo: «Ha cambiado bastante de la época de Marc y Cyril a ahora, ya que el roadbook lo recibimos unos minutos antes de la etapa [antes, el día anterior]. Ahora, la primera parte de la carrera, cada piloto empuja para su propio beneficio. Si después hay un piloto, cualquiera de ellos, que tiene más posibilidades de ganar, entonces el equipo nos comenta que si podemos, le ayudemos como podamos».
• Sobre la alimentación durante la etapa: «Normalmente corres con deficiencia de calorías. En mi Dakar 2017, perdí 7 kg de peso. Intentas no perder el ritmo consumiendo calorías, pero antes del repostaje, sólo tomas lo del camelback y en el repostaje no tienes tiempo para comer lo suficiente para recuperar lo perdido, ni siquiera cuando comes en el vivac y te sientes lleno. No es suficiente»

Norbert Stadlbauer. Director del equipo oficial KTM de rallies, con muchas decisiones importantes que tomar y muchos temas sobre los que tener una última palabra. Importante papel el del austriaco a la hora de gestionar el que es el equipo y la marca más laureada del Dakar.

• Cómo establecer una estrategia de equipo cuando hay muchos pilotos que pueden ganar. «Por supuesto, no es tan fácil como parece. Tenemos unos 7 pilotos en el equipo; cualquiera puede ganar. A veces se pueden ayudar entre ellos, pero a veces hay que elegir quién tiene más posibilidades de conseguir el objetivo final. En este tema confiamos mucho en Jordi Viladoms, nuestro responsable deportivo[también expiloto de KTM], que tiene mucha experiencia y nos ayuda a tomar la decisión correcta. Normalmente, no hay mucho que decir. Para empezar, los briefing de cada etapa los hacemos con todos los pilotos juntos, con toda la información para todos igual».
• La organización de los entrenamientos: «El equipo tiene algunas fechas establecidas de entrenamientos en equipo para entrenar temas de roadbook, seguridad en caso de accidente».
• Posibles diferencias entre los equipos oficiales de KTM, Husqvarna y KTM: «Podemos decir que técnicamente las tres motos son básicamente la misma y simplemente representan a cada marca en sus colores».

Marc Coma y Cyril Despres. Momentazo. Así podemos definir este encuentro con los dos pilotos oficiales de KTM que se repartieron las diez victorias (5 y 5) entre las ediciones 2005 y 2015. El español y el francés protagonizaron una década de gran rivalidad, primero desde estructuras diferentes y luego dentro del mismo equipo, pero siempre montando en motos austriacas con todo el apoyo oficial, con la dificultad para sus jefes de manejar la situación y los egos respectivos.

• Por eso, la primera duda era evidente: ¿Como se llevan ahora?:
  Coma: «Hemos pasado varias horas hoy y la última vez que estuvimos juntos fue hace unos cuantos años en medio del desierto… Fuera de bromas, sí, nos llevamos bien».
• ¿Y la rivalidad en esos años?:
  Coma: «Por supuesto, hubo momentos en los que no fue fácil gestionarlo [risas]. Pero creo que es algo normal y ha ocurrido siempre en el motorsport. Pero no fue fácil especialmente para el equipo. Tenían que gestionar a los dos lados. Teníamos las dos motos iguales, con el mismo ingeniero y técnicamente sólo modificábamos pequeños detalles personales o configuración de suspensiones».
  Despres: «KTM quiso que fuera una lucha justa. No hubo ningún problema técnico para ninguno».
• Sobre los cambios que han vivido en el rally:
  Coma: «Hemos hablado mucho de cómo era hace años, pero no sólo es África. Dormíamos en tiendas, sin motorhome, nuestras motos eran de más de 600 cc… Luego al movernos a Sudamérica era todo mejor, a la hora de dormir o la comida. Y vemos que las ‘cuatro y medio’ no están muy lejos de lo que es una moto de motocross. El rally se ha dirigido hacia la velocidad como el principal factor de la carrera. Tenemos que pelear para encontrar el equilibrio. La propia ASO [promotora del Dakar] está trabajando para ello. Ya llevamos varios años en Arabia Saudí y han aprendido mucho sobre el país, por lo que espero encontrar en los próximos años aspectos interesantes que traigan de vuelta ese lado aventurero de manera más clara».
  Despres: «Opino igual. Hemos cambiado neumáticos, hemos cambiado la velocidad… pero mi posición es que la organización tiene que poner algún ingrediente para ralentizar la carrera, no necesariamente las motos. Hemos visto cómo ha evolucionado el rally y antes la aventura era otra cosa, era verte en medio del desierto perdiendo líquido de la caja de cambios, llenándote de aceite toda la ropa y tener que utilizar la misma ropa al día siguiente, era perderte en medio del desierto, en medio de la nada, sin señales y sin nadie para preguntar… Eso era la aventura entonces. Ahora la palabra aventura es la misma, pero el sentido es diferente».
• Y más cambios…
  Coma: «La entrega del roadbook sólo 20 minutos antes de la salida es algo que va en la buena dirección. Antes nos pasábamos horas revisándolo, mirando Google Earth…  Otra de las novedades que tienen que llegar es el roadbook digital. No tiene sentido que sigamos manejando el papel cuando estamos en la era digital».
• Sobre las estrategias entonces y ahora…
  Coma: «Desde mi punto de vista, en nuestra época era un poco más fácil porque había menos pilotos a los que tenías que controlar. Cuando fui asesor del equipo hace un par de años tenía que intentar parar al piloto para utilizar mejor la posición de salida del día siguiente. Pero no es nada nuevo, en nuestra época también había que tenerlo en cuenta. Puedes cambiar de África a Sudamérica, puedes bajar a cilindrada de 450 cc… Pero al final el juego es el mismo».
  Despres: «Sí, yo sólo tenía a un chaval al que vigilar [mirando a Marc, risas] y ahora hay 8 ó 9… Al final, tienes que estar bien físicamente, tener una buena moto y tener un buen día. A veces se nos olvida hablar de la estrategia, pero es algo que sí que ha estado ahí desde hace muchos años. Todos recordamos a Peterhansel siguiendo su estrategia en los años noventa».
• Sobre los entrenamientos, parece que no son muy diferentes, pero el francés recuerda una anécdota:
  Despres: «Vivo en Andorra y Marc vive a hora y media más o menos. Una vez yo fui a un pequeño circuito de motocross en un pueblo perdido para entrenar con la moto de rally, un día entre semana, que no había nadie. Cuando terminé, era Marc el que empezaba su entreno. ¿Cómo es posible que coincidamos? [risas]».
• Cómo sobrellevaron la presión:
  Coma: «Sí, hacíamos lo que nos gustaba. Pero cuando eres profesional, la diversión queda a un lado y sabes que tienes unos objetivos que cumplir y trabajar duro para ello porque si no, te quedas fuera. Por supuesto, disfrutas de las victorias con la familia y los amigos. Pero es tu trabajo».
  Despres: «Es mucha dedicación, de enero a diciembre, desde por la mañana a la noche. Hace tiempo, me di cuenta de que vivía como Cyril Despres, pero había otro tipo casi con la misma vida que yo, con el mismo objetivo, el mismo entrenamiento, la misma dedicación, la misma dedicación y sufrimiento, cuidando la alimentación, el gimnasio, el fisio… En mi caso, Marc estaba trabajando igual para aumentar el nivel y tenía que dar lo mejor de mí. Fue una dedicación total durante 10 años».
• Interesante pregunta para Coma, expiloto pero actualmente Regional Manager de KTM AG, un puesto que lo pone directamente en contacto con el mercado. ¿Cómo cree que ha influido el Dakar en el segmento trail?
  «Si tenemos que entender el crecimiento de KTM, tenemos que atender a lo que supone el Dakar para esta compañía. Eso lo primero. Luego, el éxito le ha permitido a la marca lanzarse al mercado con productos con ADN de aventura y que reflejan lo que las motos del rally pueden conseguir, también al alcance del cliente. Hemos sido capaces de trasladar ese espíritu».

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Seguramente Hubert Trunkenpolz es la mano derecha del CEO, Stefan Pierer, y pieza clave de la junta directiva del grupo austriaco. No en vano, su apellido es la ‘T’ del nombre de la marca (Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen), ya que es sobrino del fundador, por lo que la gestión de la marca es algo más significativo para él. El dirigente atendió a los periodistas que teníamos diversas cuestiones a las que accedió amablemente a comentar.

• La adquisición de MV Agusta y su estrategia:
  «Creemos que MV Agusta se merece ser considerada como una marca absolutamente premium. No buscamos grandes volúmenes. Conocemos los motores de tres cilindros y cuatro cilindros de la marca, algo que hasta ahora no teníamos en el grupo y será una firma específica de MV Agsuta. Por otro lado, tenemos un gran respeto por la marca. Vamos a renovar las instalaciones de Varese, con importantes inversiones en los próximos dos años. Cuando tengamos la mayoría de acciones (de otra forma, no podemos hacer lo que queramos) queremos que la empresa crezca en esta zona del lago Varese. Al final, tenemos que asegurarnos de atender correctamente a la distribución, ahora con 40 subsidiarias en los principales mercados, las cuales tienen que dar con los concesionarios adecuados o adaptar los existentes para recibir producto a tiempo, repuestos… No podemos decir mucho más. Tenemos un gran respeto por la familia Sadarov que ha invertido mucho en la marca, pero es un hecho que la marca es muy pequeña y así es difícil sobrevivir. Por eso, nos sentimos cómodos entrando con una pequeña participación [25,1%], pero a largo plazo el objetivo es que de alguna manera sea parte del grupo beneficiándose de las sinergias y de las adquisiciones de los mismos componentes.
  En cuanto a las Lucky Explorer, podemos discutir durante horas… [risas] Nosotros creemos que no es un ‘producto MV Agusta’. Podemos hablar de un modelo adventure de altas especificaciones, pero está muy lejos de ser de esta marca. Incluso puede dañar a la imagen de marca. Si pensamos en MV, tenemos las Brutale, la Rush… Motos brillantes. Si eres una marca premium y top, no tienes que fabricar motos baratas. Ya se hace eso en China o en India, no en Italia».
• Por otro lado, también el grupo tiene un interesante acuerdo con CFMoto y un reciente acuerdo de distribución en algunos países europeos como España:
  «Iniciamos la colaboración hace 10 años para conocernos y encontrar las formas en las que trabajar juntos. En 2017 fue la creación de una joint-venture para producir en China, donde ya se están produciendo 30.000 motos, productos KTM y CFMoto con el motor de la ‘790’ [además de las KTM 790, recordemos las CFMoto 800MT] y queremos avanzar hasta una capacidad de producción de 100.000 unidades. Acabamos de estar en China para hablar de esta colaboración en los próximos diez años e incluso reforzarla. Creemos en esta colaboración. Primero, China es un gran mercado y, en segudo lugar, tiene sentido compartir plataformas, como por ejemplo su bicilíndrico de 450 cc [suponemos que se refiere a la recién estrenada CFMoto 450SR]. Si echamos un vistazo a las marcas de Pierer Mobility, somos KTM, Husqvarna, GasGas, MV Agusta y CFMoto. La clave de los próximos años es encontrar el posicionamiento de cada una de ellas en el mercado para que no se canibalicen entre ellas. Suena fácil, pero no lo es [risas]».
• La expansión del grupo en países asiáticos donde quiere enfocarse más:
  «Indonesia es un mercado tremendo, pero no podemos hacer nada con nuestro posicionamiento. Sencillamente, no tenemos producto que vender ahí. No podemos ser competitivos contra los japoneses… A veces, es mejor no estar. Si ves sólo los números, puedes pensar ‘tengo que estar ahí’, como ocurre en Brasil, con cifras increíbles, pero si te fijas en qué motos son las que se venden, te das cuenta de que no es tu mercado. Pero hay otras zonas prometedoras como Tailandia y otros países del sudeste asiático en los que tenemos grandes esperanzas, donde se están desarrollando muy rápido económicamente y la gente sí que va a poder permitirse nuestras motos»
• Sobre la movilidad eléctrica y combustibles alternativos:
  «Creemos firmemente que la electromovilidad jugará un papel fundamental en todos los aspectos de movilidad urbana. En rangos de 100 km al día es perfecto el uso de motos eléctricas o scooter eléctricos. Tiene todo el sentido. Aceleración, fácil de conducir, sin marchas… Para distancias largas de viaje y motos de altas prestaciones, confiamos mucho en los combustibles sintéticos, porque creemos que tenemos que reducir las emisiones significativamente y la demanda real requiere de un mix de tecnologías. Empezará en el motorsport. Creo que la Fórmula 1 ya está teniendo en cuenta este objetivo, como otras especialidades, pero queremos que Dorna lo implemente en MotoGP antes porque los fabricantes estamos preparados para ello, no hay que tocar mucho el motor. También es una magnífica oportunidad para rebajar las prestaciones. Me temo que en Mugello veremos este año velocidades en recta de 370 km/h y creo que es una locura…
  Sobre la sostenibilidad y las emisiones, hay muchas discusiones en Europa, pero como la marca de motos más grande del continente, tenemos que tomarlo como un tema de responsabilidad. Lo que está claro es que las motos de combustión son el transporte más sostenible que puedes elegir, sin duda. Si quieres reducir el tráfico en las ciudades, la moto es la solución y no el coche».
• Precisamente, Husqvarna tenía los proyectos de scooter eléctrico Vektorr y la moto eléctrica E-Pilen…
  «La E-Pilen está casi lista. Pero ahora estamos en una fase de análisis para hacerla más asequible, porque costaría demasiado… Respecto al scooter eléctrico, está ya preparado. Creo que se empezará a vender este mismo año».
• En el plano deportivo, cómo se van a diferenciar cada marca en cada disciplina…
  «En el corto plazo, nada va a cambiar, pero pensando en los próximos cinco años, tiene todo el sentido pensar qué marcas participan en qué diferentes categorías de motorsport. Habrá cambios»

La segunda jornada de nuestra visita a Austria iba a constar de una plácida jornada de ruta en moto. Unidades del segmento Adventure de KTM o la nueva KTM 890 SMT iban a ser nuestras compañeras de viaje. Sin embargo, la lluvia constante que nos acompañó de manera casi inseparable durante los dos días obligó a cancelar la ruta. Una pena, ya que siempre nos encanta ir en moto, pero no tenía mucho sentido rodar en esas condiciones.

Obviamente, KTM tenía un plan B para nosotros… ¡y menudo planazo! Rápidamente organizaron una visita a nada menos que las instalaciones de KTM Motorsport, ubicadas en un complejo que tienen (además de la fábrica principal de Mattighofen), en la localidad cercana de Munderfing, un recinto donde comparte hectáreas con los departamentos de componentes, marketing, logística o las suspensiones WP, entre otros. La visita al edificio del departamento de competición fue muy especial, ya que se trata de un lugar especialmente restringido. Tanto que se nos pidió que no tomáramos fotos o vídeos en el interior. Imaginaos lo que esconden estos proyectos deportivos tan avanzados y tan costosos…

En el hall de entrada ya teníamos una muestra del poderío, con una GasGas y una KTM de MotoGP, unas campeonas del mundo de enduro y motocross y unas unidades históricas, como una 125 de Marc Márquez y una ‘tres y medio’ de Toni Cairoli. Empezamos fuerte. Y tanto, ya que la primera parada la hacíamos en la zona de los técnicos de MotoGP, con algunas unidades puestas en los elevadores mientras nos explicaban algunas rutinas del equipo o las alucinantes prestaciones de estas máquinas. Una vez más, sorprende la limpieza y el orden. No ves suciedad o unas herramientas amontonadas en cualquier sitio. Parece mentira que sea un taller… Más actividad había en la zona del equipo de motocross, pocos metros más allá, donde las motos estaban siendo revisadas y mantenidas recién llegadas desde el último gran premio celebrado en Madrid y ponerlas a punto para la siguiente cita. No lo podíamos creer: ¡estábamos en uno de los centros de desarrollo de la moto más tecnológicos del mundo! Fue muy interesante ver de cerca un camión de asistencia del Dakar (y del resto de citas del Mundial de rallies). El colosal vehículo, en este caso del equipo GasGas, sirve de taller itinerante al que pueden acudir tanto los mecánicos oficiales como también los pilotos privados para arreglar sus motos. No podemos hacernos a la idea de la cantidad de neumáticos (cientos) y un gran catálogo de repuestos que deben transportar estos colosos del desierto y el papel que desempeñan tan fundamental para sus equipos.

En la parte trasera del edificio fue donde más nos detuvimos, ya que pudimos escuchar al jefe técnico de KTM en el Dakar junto al vigente campeón del raid, Kevin Benavides, y sus compañeros Matthias Walkner y Sam Sunderland, además de la leyenda francesa Cyril Despres, una bonita charla en la que descubrimos también cómo trabajan los mecánicos. Me llamó especialmente la atención uno de los técnicos analizando un chasis mediante un escáner que transformaba la lectura física en un diseño 3D que veía en la pantalla del ordenador para, posteriormente, estudiar, analizar e interpretar multitud de datos recogidos sobre desgastes, fatigas, roturas… ¡Brujería!