Prueba en ruta Honda XL750 Transalp 2023: experiencia en Los Alpes

La Honda Transalp cuesta 10.500 €, es limitable para carnet A2 y, por potencia y enfoque, compite con otras rivales dotadas de llanta delantera de 21 pulgadas y uso mixto como la BMW F 850 GS (13.350 €), KTM 790 Adventure (10.895 €), Suzuki V-Strom 800DE (11.799 €) o Triumph Tiger 900 Rally (14.995 €). Hay otras dos monturas trail en esta misma línea, aunque son menos potentes y tienen un posicionamiento más off road que nuestra protagonista: Aprilia Tuareg 660 (11.999 €) y Yamaha Ténéré 700 (10.999 €).

Nuestra unidad de pruebas montaba rejilla de radiador (106 €), faros antiniebla LED (450 €), adhesivos de depósito (37 €), Pack Rally (cubrecárter, barras protectoras de motor, cubremanetas extendidos, estriberas off-road anchas y cambio semiautomático bidireccional / 993 €) y Pack Adventure Combi (689 €), otorgándole una estética muy aventurera. Otros packs de accesorios disponibles son el Urban (840 €), Touring (1.154 €) y Comfort (260 €). También puedes montar los componentes por separado.

El propulsor de la Transalp es el mismo de la Hornet, con una gestión electrónica diferente y un conducto de admisión alargado. Hablamos de un propulsor bicilíndrico en paralelo de 755 cc con culata Uni-Cam OHC y cigüeñal calado a 270º que entrega 92 CV a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm. El embrague en aceite tiene mando asistido y es antirrebote. El consumo medio durante nuestra prueba fue de 4.5 l/100 km (combinando modo Standard y Sport) por lo que, con su depósito de 17 litros, podemos alcanzar una autonomía de 400 km.

A nivel ciclo encontramos un chasis tubular de acero derivado de la Hornet (distinto subchasis, pipa de dirección y geometrías) con basculante de alumnio, horquilla invertida Showa SFF-CA USD (barras de 43 mm, 20 cm de recorrido) y amortiguador trasero con bieletas (19 cm de recorrido), ambos regulables en precarga. Las llantas de radios de nuestra unidad de pruebas utiliza neumáticos con cámara Metzeler Karoo Street, mientras que los frenos recurren a un doble disco delantero lobulado de 310 mm con pinzas axiales Nissin de doble pistón y monodisco trasero de 256 mm.

La dotación electrónica de la Honda Transalp incluye cinco modos de conducción (Rain, Standard, Sport, Gravel y User -personalizable-, cuatro entregas de potencia diferentes), freno motor (3 niveles), control de tracción/anti-caballito (5 niveles, desc.) y ABS (2 niveles, desc. en la rueda trasera). Instrumentación TFT de 5″ con conectividad por voz HSVC, iluminación full-LED, intermitentes autocancelables, warning de emergencia en frenada o toma de corriente USB tipo C (bajo el asiento del pasajero) completan el conjunto.

Nuestra unidad de pruebas también montaba rejilla de radiador (106 €), faros antiniebla LED (450 €), adhesivos de depósito (37 €), Pack Rally (cubrecárter, barras protectoras de motor, cubremanetas extendidos, estriberas off-road anchas y cambio semiautomático bidireccional / 993 €) y Pack Adventure Combi (689 €), otorgándole una estética muy aventurera. Otros packs de accesorios disponibles son el Urban (840 €), Touring (1.154 €) y Comfort (260 €). También puedes montar los componentes por separado.

Nuestro viaje arrancó en Niza, la ciudad más grande de la Costa Azul, extendida de Hyères a Menton, se encuentra próxima a la frontera con Italia y Mónaco. La primera parada importante está a 1.140 m. La meseta sobre la que se asienta el Santuario de La Madone d’Utelle domina el valle del Var y ofrece un panorama de 360º, desde la costa hasta los picos y valles de los Alpes Marítimos, al norte y al oeste, y hasta Vence y Grasse, al este. Es una subida regular de 14,4 km desde Saint-Jean-la-Rivière hasta el río Vésubie, con una fuerte pendiente en la carretera que pasa por debajo del pueblo.

Tras cruzar la pequeña población de Isola (apenas 600 habitantes) con destino a Saint-Etiénne-de-Tinée, empieza lo mejor de la jornada: la subida hacia La Bonette. Hablamos de 26 km de ascensión a una cima mítica, el Col de la Bonette (2.802 msnm), un punto emblemático. Napoleón III abrió este paso en 1861 para unir Niza con Briançon con intereses militares. Este col cuenta con un añadido final en forma de lágrima que lleva hasta los 2.860 msnm, el punto conocido como Cime de la Bonette, de modo que se convierte en el paso asfaltado más elevado de Europa. La belleza de las vistas de todas las cimas desde ese punto es total.

Si la Bonette nunca defrauda, tampoco hay que perder de vista lo que viene después: Col de Restefond (2.678 msnm), Barcelonnette y Col D’Allos (2.250 msnm). Este último puerto se encuentra cerca de la villa de Allos y de las fuentes del Verdon, río que acaba formando las famosas gargantas que llevan su nombre. Su carretera, hoy catalogada como D908, fue abierta en 1891, y discurre en paralelo, de norte a sur, a los cols de la Cayolle y de la Bonette, dentro del parque nacional de Mercantour. Por el norte, desde Barcelonnette, la ascensión supone 17,5 km hasta los 1.108 metros a un desnivel medio del 6,3%. El col de Allos ha sido superado en 34 ocasiones por el Tour de Francia desde que se subió por primera vez en 1911.

La segunda jornada se inicia en la estación de esquí de Pra-Loup y, como entre puertos anda el juego, el desayuno se llama Col de Vars (2.108 msnm), un gran paso de montaña de los Alpes entre los departamentos de Hautes-Alpes y Alpes-de-Haute-Provence en Francia, ya muy cerca de la frontera con Italia. Fue inaugurado en 1890 y conecta el valle de Ubaye con los valles de Queyras y Embrun. A continuación disfrutamos del Parque Natural Regional du Queyras, un espacio de 65.000 hectáreas repleto de gamuzas, las marmotas, las liebres y las perdices, así como de los aficionados al senderismo.

Otra parada que marca el viaje es Col Agnel (2.744 msnm), paso fronterizo entre Francia e Italia, cuarto punto transitable más elevado de los Alpes tras la Bonette, el Stelvio y l’Iseran. Desde su cima vemos las piruetas de un parapentista, el desfile de un rally de coches clásicos y el costado italiano esperando nuestro descenso. Su trazado es exigente como pocos por la gran cantidad de cerrados «tornanti» a los que nos enfrentamos en el descenso hacia el Sampeyre, ya en terreno italiano.

El Colle di Sempeyre (2.284 msnm) es un duro paso de montaña que une de norte a sur el valle de Varaita con el de Maira, creado como una vía de comunicación entre las localidades occitanas de Sampeyre y Vignale. El paso (salvaje y angosto) se dio a conocer tras ser dos veces parte de etapas del Giro de Italia.

La segunda parada importante del día se realiza en Colle Fauniera (2.481 msnm), un puerto de montaña de los Alpes Cocios o Cottianos. Forma parte del territorio comunal de Castelmagno y Demonte y conecta el Valle Grana, que termina aquí, con el Vallone dell’Arma (un lateral del Valle Stura di Demonte). El nombre de Colle dei Morti, como también es conocido, procede de un encarnizado combate durante el siglo XVII entre tropas franco-españolas y piamontesas. En su cima encontramos la estatua que rinde homenaje a Marco Pantani, el malogrado ciclista que forjó parte de su leyenda en estas montañas. Si la subida desde Marmora es espectacular por su belleza, la bajada hacia Demonte es sobrecogedora por su estrechez y por sus tramos rotos y sin guardarraíl, que exigen concentración absoluta. Un puerto no tan conocido como otros de mayor renombre, pero de los más bellos y duros de todos los Alpes, sin duda alguna.

Tras Fauniera nos espera Vinadio, el Colle de la Lombarda (paso fronterizo entre Italia y Francia) y Auron, lugar para pernoctar, ya en territorio francés.

La tercera y última jornada de prueba nos depararía una estampa de auténtica competición, reminiscencias del mítico Rally de Montecarlo (vigente desde 1911), pues coronaríamos el Col de Turini (1.607 msnm) para tomar un café en el histórico restaurante del hotel Trois Vallées.

Antes de llegar a ese escenario cruzamos lo mejor del Parque Nacional del Mercantour, un escenario que presenta paisajes de montaña muy variados: gargantas, altas cumbres, bosques, etc. La M2565, conocida como Route de la Vésubie, nos sorprende por sus horquillas acumuladas entre Roquebillière y Belvédère, o las del tramo conocido como La Bollène-Vésubie, uno de los puntos más famosos del Rally de Montecarlo.

Si el anterior tramo era uno de los referentes del Montecarlo, qué decir del Turini, probablemente uno de los nombres más populares entre los amantes del motor de todo el mundo. La carretera D2566 parte hacia el sur cruzando el pueblo de Moulinet, las bellas gargantas conocidas como Gorges du Piaon, el conjunto medieval de Sospel, el Col d’Erc, Saint Antonin… hasta llegar a Menton, donde se enlaza con la autopista de la Costa Azul, la A8/E80. Un tramo espectacular plagado de innumerables curvas para disfrutar de regreso hacia la bulliciosa Niza.

El último caramelo es el Col de Braus (1.002 msnm), otro tramo de referencia del Montecarlo para conectar Sospel y L’Escarène. Este electrocardiograma horizontal asfaltado te sorprende para probar tu habilidad sobre sus ultracerradas curvas de derechas que, ayudado del freno trasero y en segunda marcha, trazo sobre la Transalp con precisión y elegancia.

Subido en la Honda Transalp te sientes como en casa. Con un asiento a 85 cm del suelo, muy estrecho en su parte delantera, tienes control total sobre la moto. No fuerzas ninguna parte del cuerpo, todo está a la altura correcta y, tras muchos kilómetros, tu cuerpo no se queja. La protección que brinda el parabrisas es suficiente para quitarte el aire y, al mismo tiempo, para ver lo que sucede delante en caminos de tierra.

Cada modo de conducción modifica la entrega de potencia del motor (siempre tienes 92 CV pero la respuesta es diferente) y el nivel de intervención de las ayudas electrónicas: más o menos freno motor al cortar gas, control de tracción y ABS más o menos intrusivos. El modo User es el único personalizable, es decir, el único en que podemos regular cada parámetro a nuestro gusto, todo un punto a su favor para hacernos una «Transalp a medida».

En nuestro periplo alpino empleamos, sobre todo, Standard y Sport, los dos más habituales, con una respuesta más directa y contundente (pero sin agresividad ni extremismos) en el segundo, recordándonos en cierta manera el espíritu Hornet. El sonido es grave y tiene personalidad, recupera de lujo en cualquier marcha, sube rápido de vueltas (corta a 10.500 rpm) y es poco gastón: ¿Qué más se puede pedir? Una cosa más: cambio semiautomático. Aunque es un extra, se hace ya imprescindible para disfrutar del placer de viajar, muy «juguetón si vas a por nota».

A nivel ciclo cabe destacar un comportamiento que hace palidecer a las monturas con llanta delantera de 19 pulgadas: te olvidas que llevas una de 21″. Los cambios de dirección son rápidos, la estabilidad excelente y la confianza máxima. En carreteras rotas, con mal asfalto, gravilla o sucias muestra su lado más agradable y estable, reforzando el mismo comportamiento tan noble y neutro que exhibe sobre asfalto en perfecto estado. La pareja de pinzas delanteras axiales Nissin cumplen muy bien su cometido, sin la brusquedad de las unidades radiales, haciendo gala de buen tacto y mordiente.

Si te sales de «lo negro» y abordas una pista de tierra fácil todo irá rodado, nunca mejor dicho, pero sus capacidades off road no están al nivel de una Africa Twin, por ejemplo. Ciertamente dispone de modo Gravel, puedes desconectar el control de tracción (debes hacerlo «a mano» cada vez que arrancas la moto desde el botón MODE de la piña izda.) y también el ABS en la rueda trasera (ideal para timonear), pero básicamente es una cuestión de concepto (más estética que funcionalidad) y suspensión (sólo son regulables en precarga y carecen del recorrido/tarado necesario para practicar «hard-trail»). Sobre todo, el amortiguador trasero penaliza al ser demasiado blando lo que en zonas rizadas, abultadas o con carga (maletas, top case y pasajero) hace que se le acumule el trabajo.