KOVE 450 Rally – Bienvenidos al mundo del rally
EN BREVE
¿CÓMO ES SU DISEÑO?
Está inspirado en las motocicletas del Rally Dakar, con un semicarenado robusto, doble faro LED, parabrisas a media altura e instrumental elevado. Es una moto alta, con el asiento a 960 mm del suelo, tiene capacidad de combustible para 14 litros en dos tanques delanteros, y pesa sólo 145 kilos en seco. No es una moto de competencia, sino una trail con buenas capacidades off-road.
¿CÓMO ES SU MOTOR?
Fabricado por la empresa china Zongshen, este monocilíndrico de 449 cc tiene doble árbol de levas, cuatro válvulas, inyección electrónica y un cambio de seis marchas. Genera potencia máxima de 52 CV a 9,500 rpm, par máximo de 40 Nm a 7,000 rpm y velocidad punta de 170 km/h. Está muy bien para una moto ligera de aventura y es suficiente para poner la moto de lado en pistas de tierra.
¿CÓMO ES SU MANEJO?
Ofrece la maniobrabilidad de una moto ligera de enduro y las suspensiones reaccionan bien a las asperezas de las pistas de tierra. En carretera se conduce bien y con seguridad, gracias a la protección contra el viento y la ausencia de vibraciones, pero no haríamos en ella viajes largos por autopista a velocidades superiores a 120 km/h. La ergonomía es perfecta para el off-road.
KOVE 450 Rally
La carta de presentación de Kove frente al mundo fue una apuesta arriesgada, pero que resultó exitosa. Después de darse a conocer en el mercado mundial en EICMA 2022, puso a prueba su modelo para cross country en el escenario más adverso posible: el Rally Dakar.
En enero, el fabricante chino se registró con tres motocicletas 450 Rally para mostrar sus productos en una carrera tan complicada como icónica. Los tres pilotos completaron la prueba, lo que significó un logro importante para la marca, que a partir de ese hito se sumó al roster del Campeonato del Mundo FIM de Rally-Raid.
Por eso hoy mucha gente del medio de las motos habla de la Kove y la Rally 450, y no ve la hora de probarla. Algunos incluso especulan con comprarla para tener por fin una moto ADV “como Dios manda”. Pero, ¿cómo se produce este fenómeno?
La presencia en EICMA de la empresa china y de su carismático CEO, Zhang Xue, de 36 años, se produjo en un momento en el que algunos de los principales fabricantes estaban ausentes de la feria más importante del sector.
Ya se ha visto todo y las verdaderas novedades se cuentan con los dedos de una mano. Por eso llama la atención la entrada de una empresa china, fundada hace sólo seis años y que ya cuenta con más de 600 empleados.
La otra razón del entusiasmo hay que buscarla probablemente en nuestra adolescencia, cuando hojeábamos en los quioscos las revistas con fotos y aventuras del Dakar. Todos los chicos que han pilotado motos todoterreno han soñado con participar en esa carrera al menos una vez, pero para la mayoría de nosotros el sueño es inalcanzable por razones de presupuesto.
Pero si al menos una vez has tenido la oportunidad de montar una auténtica moto de rally, este sueño se convierte en una espina clavada para el resto de tu vida, porque una máquina del Dakar, especialmente las oficiales fabricadas en Austria, expresan el más alto nivel de ingeniería sin concesiones y con un objetivo claro: correr lo más rápido posible y de forma segura por el desierto.
Por eso no puedes quitarte de la cabeza las ideas de potencia, precisión del chasis, suspensiones súper eficaces y velocidad de más de 150 km/h sobre tierra.
La Kove 450 Rally pone el dedo en la llaga, sobre todo por el precio de la versión básica, que parece gemela de la KTM Rally Replica 2015, año de la última victoria de Marc Coma en el Dakar, celebrado en Sudamérica.
De repente, la idea de correr a la africana en las pistas de grava locales se transforma en un espectáculo asequible, porque el boleto para despegar ya no cuesta más de medio millón de pesos, como una KTM.
¿Pero será fiable? ¿La habrán probado como es debido? ¿Cómo funcionará ese motor? Esas son preguntas legítimas frente a una máquina que viene de China.
Una primera respuesta puede leerse en la clasificación final del último Dakar: Kove llevó a la meta a tres pilotos novatos: Sunier Sunier, lugar 27; Deng Liansong, 44, y Fang Mingji, 54.
¿QUÉ ES KOVE?
La marca Kove forma parte de Tibet New Summit Motor, un fabricante de motos a gran escala que se dedica a la investigación, el desarrollo, la producción y la venta de muchos tipos de motos, scooters, ATV y bicicletas eléctricas.
La empresa se fundó en Tíbet en 1994, con el renombrado título de “la primera motocicleta de China”, y ahora tiene su sede en la región de Chongqing, una de las ciudades más grandes del mundo, situada en el suroeste del gigante asiático.
En algún momento de la historia, el destino de Zhang Xue se entrelazó con Tíbet New Summit. Él soñaba con ser piloto, así que empezó a trabajar como mecánico de motos y en 2007 participó en el Campeonato Chino de Motocross, con resultados modestos.
Sus motocicletas, modificadas y aligeradas, causaron sensación, así que decidió ampliar sus conocimientos técnicos y entró como mecánico a una empresa fabricante de motos.
Cuatro años después salió con la experiencia como ingeniero, construyó su primera moto y fundó la empresa con una plantilla de 10 personas. En 2017 puso en marcha la fábrica de Kove, que hoy cuenta con más de 600 empleados y una integración vertical muy importante, en la que componentes estratégicos, como bastidores, motores, escapes y depósitos de gasolina se fabrican internamente. Una estrategia ganadora, como nos ha enseñado KTM.
Xue asegura que todos sus empleados son entusiastas de las motos y, por tanto, saben lo que se necesita y no se pierden en discusiones inútiles, una afirmación un tanto atrevida para un país que no tiene una historia motociclista como las de Europa o Estados Unidos.
Con esfuerzo sobrehumano, Xue consigue dirigir los procesos en su empresa y tomar las decisiones importantes, y sus chicos están súper motivados para hacer de Kove un éxito y llevar a China a lo más alto. Si sigue creciendo como cree, algún día él también tendrá que depender de otras personas integradas en una estructura de matrices.
BIEN ARMADA
A primera vista, como me ocurrió en EICMA, la Kove 450 Rally parece una copia del modelo oficial de KTM de mediados de la década de 2000, pero la superestructura es engañosa: mientras que la máquina austriaca corrió en el Dakar con un chasis trellis, la Kove luce uno tradicional de tubo de acero ovalado que se parece más a una endurera. Recordemos que sólo algunas motos de fábricas austriacas cambiaron a este tipo de cuadro en la edición de 2022 para favorecer la manejabilidad.
Los plásticos blancos de la carrocería se presentan sin rebabas ni asperezas, y con un buen nivel de calidad; también sorprenden los acoples y sujeciones. En las partes mecánicas se aprecian piezas de estándar occidental y robustez en los componentes.
La moto, proporcionada por el importador italiano Pelpi, es la versión básica: el recorrido de la suspensión se redujo de 305 y 300 mm, a 255 y 250mm, para una altura del asiento de 910 mm.
La horquilla invertida de 49 mm de diámetro y el amortiguador central, conectado por bieletas progresivas al basculante de aluminio fundido, son ajustables en precarga, compresión y rebote.
El bastidor de tubo de acero ovalado tiene forma de diamante con doble cuna inferior cerrada. En el colín encontramos un depósito de plástico portante de 15 litros sin tubos de refuerzo, sobre el que descansa el sillín, tan estrecho que permite moverse sin esfuerzo. La disposición general sigue la tendencia de ser angosto en el centro, con los depósitos sobresaliendo adelante y atrás como un reloj de arena.
Como somos curiosos, tiramos de un cable que sale por encima del pivote del basculante en el costado izquierdo de la moto para desmontar el asiento y los dos depósitos delanteros de 7 litros cada uno para descubrir unas estructuras ordenadas, con cables, tubos y la batería, y un voluminoso filtro de aire.
Los soportes del depósito delantero son ajustables y están bien hechos. Para desmontarlos sólo necesitas una llave Allen de 6 mm, mientras que el carenado delantero se sujeta con seis cierres rápidos y se quita con rapidez. Hasta aquí, todo bien en cuanto a calidad de diseño, acabado y accesibilidad.
Bajo el motor encontramos un protector de cárter de fibra de carbono que alberga un pequeño compartimento para herramientas en el lado derecho, y no hay depósito de agua como exige la normativa Rally-Raid.
En la parte delantera encontramos protectores para dos radiadores y dos ventiladores de diferente tamaño, fabricados en plástico, que también cubren el pequeño radiador de aceite situado en la parte inferior.
Los interruptores de las luces del manillar de 28/22 mm, fijados a la placa superior de la horquilla mediante un sistema tipo PHDS de KTM, también se utilizan en otras motos europeas, y las manetas y los puños son funcionales. Sólo faltan los protectores de las manos.
La instrumentación TFT de 5 pulgadas muestra un tacómetro gráfico, velocidad numérica, marcha engranada, indicador del ABS, y temperatura del combustible y el aceite del motor.
También dispone de información sobre el trayecto, el consumo de combustible y hora.
El ABS se desconecta mediante dos botones en el bloque de interruptores izquierdo, aunque sería deseable uno solo para facilitar la operación.
La posición de conducción es buena y la ergonomía; la correcta para una moto off-road, ya que los pies encuentran un sólido apoyo en los anchos estribos de acero microfundido.
Hay que tener en cuenta que estamos probando la versión básica y no se trata de una réplica de la moto oficial del Dakar, por lo que monta neumáticos CST, también de origen chino, y tiene un perfil de carretera más bien de enduro.
MOTOR
El motor, fabricado por Zongshen, utiliza un cárter similar al de la Fantic Caballero 500, pero con su propia unidad de combustión y doble árbol de levas en cabeza. Entrega 52 caballos de potencia a 9,500 rpm, en lugar de los 54 de la versión Rally Pro, que también tiene un tanque trasero de 15 litros.
El arranque revela un sonido agradable y sin ruido mecánico excesivo, pero un poco más áspero que el de los motores establecidos y con un ralentí ligeramente irregular.
El embrague, bien dosificado, facilita los cambios de marcha, aunque la búsqueda del punto muerto a veces es difícil, y el protector de fibra de carbono sobresale demasiado bajo el motor por el lado izquierdo y dificulta el acceso a la palanca de cambios.
Los ingenieros de Kove han hecho un buen trabajo en la acústica del sistema de admisión y escape: las emisiones sonoras son aceptables para una moto para off-road.
El rendimiento del motor es decente para un monocilíndrico de 450 cc, pero no podríamos llamarlo de carreras. Está muy bien para una moto ligera de aventura y es suficiente para poner la moto de lado en pistas de tierra.
El par a bajas revoluciones es bueno: al acelerar se nota un aumento del ruido mecánico mientras que las vibraciones se mantienen siempre por debajo del umbral de molestia.
A bajas vueltas haría falta un mejor control del motor para una dosificación más fina. A veces responde con un ligero retraso al mando de gas y no de forma perfecta al conducir despacio por terrenos difíciles.
El mismo margen de mejora se encuentra también en los f renos, que podrían ofrecer una mayor sensibilidad y progresividad de frenada.
MANEJO
En las pistas y caminos de esta Prueba Activa, la Kove 450 Rally demostró una manejabilidad digna de una moto ligera de enduro, con un peso en seco declarado de 145 kilos.
Aunque la placa superior de la horquilla está preparada para la instalación de un amortiguador de dirección, con equipo de serie la moto mostró una estabilidad tranquilizadora.
Las suspensiones reaccionan bien a las asperezas de las pistas de tierra, aunque en una de motocross llega rápidamente al límite porque la progresividad y el freno hidráulico de esta versión no están diseñados para ese uso.
En carretera se conduce bien y con seguridad, gracias a la protección contra el viento y la ausencia de vibraciones, pero no haríamos en ella viajes largos por autopista a velocidades superiores a 120 km/h.
CONCLUSIÓN
La versión base de la Kove 450 Rally está pensada para ser una moto de aventura fácil y una alternativa viable y económica para los pilotos que hacen más off-road que carretera.
Es una máquina bien hecha que se sitúa en medio de motos como la Honda CRF 300 y las grandes monocilíndricas de KTM, aunque sin alcanzar el nivel de polivalencia de estas últimas.
Se desenvuelve con más soltura fuera del asfalto, pero el confort en carretera se resiente un poco. Así que los traslados largos requieren un poco de paciencia.
Quienes planean utilizarla en competiciones de rally deberían contemplar sustituir el soporte de los instrumentos para montar uno más robusto para roadbook.
Kove exporta sus motocicletas a países de Europa y Sudamérica, aunque no hay anuncio oficial sobre su distribución en México.
En Italia, donde se llevó a cabo esta Prueba Activa, la Kove 450 Rally se vende por 8 mil 900 euros, unos 160 mil pesos.
El primer objetivo del plan de Zhang para los próximos cinco años en su programa de Rally-Raid se cumplió al terminar el Dakar en su primera participación, con tres motos; ahora sigue situarse entre los 20 primeros, en 2024; entre los 10 primeros en 2025; subir al podio, en 2026, y ganar, en 2027. Tenemos que tomarlo en serio.
Empresas consolidadas como KTM y Honda tardaron siete años en volver a ganar en el Dakar.
Teniendo en cuenta el compromiso y la pasión únicos y nunca vistos en una empresa china, puedes apostar a que podrían tener éxito. Aprenden muy rápido, quizá más que nosotros…
Ficha Técnica
MOTOR
| Tipo: Monocilíndrico, DOHC |
| Cilindrada: 449 cc |
| Enfriamiento: Agua y aceite |
| Alimentación: Inyección electrónica |
| Potencia máxima: 52 CV a 9,500 rpm |
| Par máximo: 40 Nm a 7,000 rpm |
| Velocidad máxima: 170 km/h |
| Transmisión: Manual de seis velocidades |
| Transmisión final: Cadena |
PARTE CICLO
| Chasis: Doble cuna de acero |
| Suspensión delantera: Horquilla invertida de 49 mm de diámetro, con ajuste en compresión, precarga y rebote regulable en compresión y rebote |
| Suspensión trasera: Amortiguador central de aluminio ajustable en compresión, precarga y rebote |
| Freno delantero: Disco sencillo con pinza de doble pistón y ABS |
| Freno trasero: Disco sencillo con pinza de un pistón y ABS |
| Ruedas: 21’’ y 18’’ |
| Neumáticos: CST |
DIMENSIONES
| Longitud: 2,190 mm |
| Anchura: 805 mm Altura: 1,390mm |
| Distancia entre ejes: 1,490 mm |
| Distancia libre al suelo: 310 mm |
| Altura del asiento: 960 mm Tanque: 14 litros |
| Peso en seco: 145 kilos |
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