La moto de Honda que prometía marcar época y terminó como un fracaso de ventas

La idea de Honda fue asombrar al mundo con una moto de mediana cilindrada equipada con un motor Turbo. Se trató de un proyecto faraónico que no tuvo los resultados esperados. La imposición de los impulsores sobrealimentados sobrevoló sin éxito la década de los ‘80.

En 1982, cuando se conoció en el mercado con su carenado integral, la Honda CX500 Turbo fue algo nunca antes visto. Las anteriores motos equipadas con turbo habían sido versiones especiales diseñadas para obtener las máximas prestaciones en línea recta, sin concesiones en cuanto a su costo de producción o vida útil. El hecho de que el mayor fabricante de motos del mundo se preocupara por desarrollar una moto de producción con turbo significaba un cambio radical (y mucho más por el motor elegido para llevarlo a la práctica).

Honda CX500 Turbo: las características de esta particular moto

La CX500 era una moto polivalente de cilindrada media movida por un impulsor de dos cilindros en V transversal a 80 grados con refrigeración líquida y 497 cc. No era la base ideal para una sobrealimentación, ya que el sistema de inducción forzada por los gases de escape se adapta mejor a los impulsos regulares de una gran moto multicilíndrica. De hecho, el bicilíndrico de varillas era casi el motor menos apropiado que alguien pudiera imaginar. Hay quienes sugieren que su objetivo fue convertirse en una declaración de la capacidad de Honda en lugar del afán de producir una simple moto.

La cilindrada de la CX hacía necesario el turbo más pequeño del mundo. Producido por los especialistas de iHi según las especificaciones de Honda: sus aspas medían menos de 5 cm de diámetro y giraban a 200.000 revoluciones por minuto. Además, se actualizaron muchos otros componentes del motor. El cigüeñal, el embrague y las bielas se hicieron más resistentes, mientras que los primeros pistones forjados en una Honda de producción ayudaron a soportar el aumento de una potencia máxima que trepó de 50 a 82 CV.

Honda dedicó grandes esfuerzos al resto de la moto. La CX500 Turbo empleaba tecnología como el encendido digital y la inyección de combustible, pinzas de freno de doble pistón, sistema anti hundimiento y suspensión trasera con monoamortiguador pro-link. Su rasgo más sorprendente era el carenado, con las luces de giro integradas y un sofisticado cuadro de instrumentos con indicador del empuje del turbo, reloj y nivel de combustible. El carenado resultaba muy eficiente, hecho que, junto al amplio asiento, permitía viajar a altas velocidades con comodidad.

Honda CX500 Turbo: las dificultades que llevaron a su ocaso

Las prestaciones en línea recta de la Honda eran modestas para una moto de sus características, con una aceleración discreta y una velocidad máxima de 201 km/h. Además, y como era de esperar dada la configuración del motor, la CX sufría un retraso que dificultaba el control desde que se accionaba el acelerador hasta que respondía el motor.

Teniendo en cuenta estas limitaciones, la CX500 Turbo fue una buena moto para largas distancias, capaz de viajar a alta velocidad con estabilidad y suavidad de manejo. Su comportamiento y sus frenos eran bastante buenos para un peso de casi 273 kilos con el depósito lleno.

A pesar de la ingeniería de Honda, la moto no logró superar las desventajas de su complejidad. Por otro lado, su elevado precio motivó que se vendieran relativamente pocas. Un año después, Honda renovó el modelo con la CX650 Turbo, una moto que resultó mejor y más emocionante gracias al menor retardo del compresor y al aumento de la potencia. Estos dos factores permitían una aceleración vigorosa y una velocidad máxima de 217 km/h.

Sin embargo, incluso este modelo más potente no era más rápido que muchas motos más sencillas y baratas, por lo que solo se fabricó durante una temporada. Los otros tres fabricantes japoneses también produjeron sus modelos turbo durante un período corto de tiempo, antes que esta revolución perdiera impulso a finales de los años ‘80.

Periodista deportivo. Egresado de la Escuela del Círculo de Periodistas Deportivos, en 2018. Empezó a trabajar ese mismo año en Diario Clarín, para luego pasar por las redacciones de Vía País y Fútbol Sites, donde ocupó cargos que iban desde la generación de contenido hasta sub-editor. En julio de 2024 ingresó a Motorpress Argentina, escribiendo artículos para La Moto, una de sus publicaciones especializadas.