Probamos la BMW R 1300 GS Adventure: la bestia que devora kilómetros dentro y fuera de la carretera es más exagerada que nunca

Si te gustan grandes (las motos), esto te va a interesar. La madre de todas las maxitrail ha llegado. Es la BMW R 1300 GS Adventure y no ha llegado para andarse con medias tintas.

Tomando la base de la archiconocida saga GS, la nueva Adventure se separa de lo habitual hasta el extremo de convertirse en una moto masiva, enorme y más equipada que nunca.

BMW R 1300 GS Adventure: Grande y Supermasiva

Cuando conocimos a la BMW R 1300 GS el año pasado nos encontramos con una moto que rompía con la tendencia de las GS grandes hasta la fecha. No solo por algo estético, sino también por una cuestión de dimensiones. Ha sido una moto que ha levantado mucha polémica al cortar con la evolución típica para volverse más pequeña, más ligera y con una imagen completamente diferente.

Ahora han llegado los de BMW Motorrad y se han sacado de la manga una BMW R 1300 GS Adventure que rompe a su vez con la relación que desde hace 22 años llevaba existiendo entre la maxitrail alemana y su hermana ‘de Zumosol’ más grande, equipada y ambiciosa.

Es cierto que seguimos estando ante una integrante de la familia GS en la que los rasgos comunes siguen ahí, pero al mismo tiempo quizá estemos ante la mayor brecha conceptual entre la GS y la GS Adventure que hayamos visto nunca. Hasta ahora las Adventure parecían una GS más cachas. Ahora esta Adventure casi parece una moto completamente distinta con respecto a la GS.

Esto es así porque BMW Motorrad ha intentado mantener la filosofía de moto ultraviajera y ha aprovechado que la GS se plegaba hacia un concepto más liviano, la GS Adventure ha hecho todo lo contrario y ha tirado de contundencia visual hasta convertirse en una de las motos más imponentes que podemos comprar ahora mismo.

La verdad es que tenía muchísimas ganas de ver esta moto en persona porque no tenía claro si en fotos y vídeos terminaba de gustarme. No seré yo quien te condicione con su opinión (qué excusa tan bonita para mantenerme en la equidistancia), pero lo cierto es que es una moto de diseño impresionante, diferente al resto de propuestas del mercado y, sí, también es megatocha.

En cualquier caso hay una cosa clara: BMW Motorrad ha decidido retomar su línea de diseño más atrevida, recuperando diseños controvertidos que o te gustan o aborreces, pero que en ningún caso te van a dejar frío. Un estilo de diseño que en la primera década de los 2000 nos trajo modelos muy atrevidos pero que se mantienen frescos en nuestra memoria.

El faro y el pico de pato se conservan con respecto a la GS tradicional como seña de identidad de la familia. Todo el resto cambia. Ahora el depósito cobra un papel fundamental pasando a ser un tanque de 30 litros de aluminio que se deja a la vista y que se extiende como nunca antes hacia los laterales. La carrocería es el propio depósito y a él se añaden algunos elementos para realzar esa estética a medio camino entre Transformer y Minecraft.

Parabrisas más grande con deflectores y regulación eléctrica, paramanos con intermitentes integrados, elementos de protección alrededor del depósito que opcionalmente pueden ser metálicos y tanto depósito que han tenido que poner defensas a las defensas para ampliar la protección lateral.

En la parte trasera puede parecer que no hay cambios. Error. El subchasis de fundición de aluminio de la GS deja paso a un nuevo subchasis de tubo de acero mucho más robusto y preparado para albergar maletas, top case y, de paso, ofrecer una superficie más amplia tanto para el piloto como para el acompañante.

Y aquí tenemos una de las notas más ambiciosas de BMW, porque la firma alemana ha querido marcar la diferencia en cuanto a capacidad de carga; a nivel cualitativo y cuantitativo. Las maletas (36,5 y 37 litros, 1.404 euros) y el top case (37 litros, 718 euros más 316 euros del soporte) por supuesto de aluminio cuentan con conexiones eléctricas rápidas, y de paso han desarrollado una serie de bolsas semi-rígidas específicas para colocar en los laterales del depósito (4 litros, 847 euros), el subchasis trasero (2 litros, 132 euros), el asiento del pasajero y una bolsa sobredepósito (12 litros, 340 euros).

Todas las bolsas están preparadas con enganche rápido (no hace falta quitar la bolsa para echar gasolina, solo liberar la parte delantera y bascularla hacia atrás) y en las laterales, además, sustituyen las tapas originales de la moto por unas metálicas con los anclajes a la estructura.

A nivel ergonómico… impresiona. Es una moto enooorme que se siente sobre todo al subirte a ella y ver cómo te quedan de abiertas las piernas abrazando al depósito, y aún así el depósito sigue más allá hacia los laterales para proteger por completo las piernas del viento.

En la parte superior me ha gustado mucho la protección aerodinámica pudiendo viajar tranquilamente con la pantalla en la regulación inferior y cubriendo bien el casco en la superior. Por supuesto que a lo ancho el pecho también queda protegido por los deflectores a los lados de la pantalla.

La postura nos deja un arco de las piernas amplio y las manos quedan alejadas en un manillar adelantado. No son los más indicados para alguien con piernas y brazos cortos como yo, pero sí es extremadamente cómodo el asiento con muchísimo sitio para colocarnos donde mejor nos convenga. A compañeros de 180 cm de altura o más es una moto que les va perfecta.

Por lo demás, maneta/manetas regulables, pedal del freno con dos posiciones de altura, muchos botones en las piñas, arranque sin llave, cuadro de mandos TFT a color, soporte para GPS, guantera con toma de carga en la parte frontal del depósito (aunque los teléfonos más grandes no entran del todo bien con funda).

Herencia bóxer con 145 CV

Por lo tanto la BMW R 1300 GS Adventure ha cambiado mucho por fuera, pero no demasiado por dentro porque la base ya era buena. El propulsor es el ya mítico bóxer de dos cilindros opuestos que se estrenó el año pasado y que mejoraba sus cifras con respecto al bloque anterior.

Cubica 1.300 centímetros cúbicos exactos, que no parecen un gran salto adelante, pero ha sido totalmente rediseñado girando uno de los cilindros para pasar la distribución a la parte trasera para dejarlos simétricos y acortar la longitud total, además de replantear el sistema ShiftCam de distribución variable. El resultado es un motor que rinde 145 CV a 7.750 rpm y 149 Nm de par motor a 6.500 rpm.

La puesta en escena es la de un bloque con muchísimos bajos y medios que no se desinfla al llegar cerca de la zona roja, al contrario. El motor brilla por encima de 5.000 rpm. No es una potencia descomunal como sí han buscado otras marcas y la entrega buena de verdad está en la elasticidad en el rango medio, así que es de esos motores que prefieres aprovechar dejando caer de vueltas y buscando esas dosis altas de par motor.

Una de las grandes novedades viene asociada a la caja de cambios al estrenar el sistema de cambio automático Automated Shift Assistant (ASA) opcional. Al elegirlo perderemos la maneta de embrague y ganaremos un botón en la base del retrovisor izquierdo con las siglas D/M para elegir entre los modos de funcionamiento automático (D) o manual (M).

En ninguno de los dos tendremos que volver a usar la maneta de embrague (más que nada porque no hay). En moto M engranaremos primera y la moto modulará la gestión del embrague de manera electrónica en función de la intensidad que apliquemos sobre el puño derecho. Luego los cambios los haremos con el pedal tal y como lo haríamos con un cambio semiautomático tradicional con una salvedad: es mucho más suave.

Al parar será imposible que se cale la moto vayamos en la marcha que vayamos. Siempre aplicará el embrague necesario y bajará de marcha para volver a arrancar si no lo hacemos nosotros con el pie.

Una duda que me suponía el sistema es qué tal se comporta el ASA a muy baja velocidad y sobre todo en zonas de offroad. Pues la verdad es que se porta mejor de lo que pensaba ofreciendo un feeling muy natural, permitiendo incluso aligerar la rueda delantera a golpe de gas cuando sea necesario y soltando toda la caballería en seco si es lo que queremos.

Con el modo D activado el funcionamiento no llega a ser tan humano ni inmediato como nos gustaría en zonas de curvas, pero sí que es muy cómodo y resulta especialmente recomendable para trayectos urbanos, rutas tranquilas, viajes despreocupados y sobre todo a la hora de llegar a atascos donde olvidarnos del embrague y del cambio es un plus.

Me ha parecido un sistema interesante aunque también con algunas pegas como que este sistema está asociado obligatoriamente al asistente de cambio PRO del Paquete Dinámico porque utiliza sus sensores. Con el cambio automático PRO el tacto es algo más inmediato pero mucho más seco. Cosas intrínsecas al motor bóxer.

Otra de las grandes novedades se refiere al chasis. Ya hemos dicho que el subchasis trasero es totalmente nuevo, pero el chasis delantero principal aligerado con respecto a la versión anterior está intacto. A este conjunto se añaden unas suspensiones que son 20 mm más largas (210 y 220 mm de recorrido respectivamente) con gestión electrónica de serie, y que de manera opcional puede equipar un asistente de altura que a los que no jugamos en la NBA nos viene bien.

Con un asiento de serie situado a 870/890 mm de altura (20 mm menos que el modelo anterior), un arco de las piernas ancho y un peso de 269 kg en orden de marcha sin extras (1 kg más que la Adventure anterior y 32 kg más que la GS nueva), la BMW R 1300 GS Adventure a mi 170 cm de altura y menos de 70 kg le queda a todas luces grande. Llego con la punta de los dos pies un poco justo y la operación de poner la moto vertical y cambiar el peso de lado al otro pie requiere concentración.

Tener un gadget que en parado y a baja velocidad recorta la altura de las suspensiones en 30 mm y cuando emprendemos la marcha los recupera marcan la diferencia entre llegar regular y llegar con confianza. Se puede dejar al sistema DSA que actúe de forma automática o variar la altura manualmente. Solo tarda 1,5 segundos en variar la altura así que me ha parecido muy útil aunque con un precio: 581 euros.

La mitad de la ruta la hice con otra unidad en acabado Trophy que equipaba el asiento más endurero y sin el asistente de altura, lo que deja un asiento fijo a 890 mm que me lo puso muy, muy difícil en algunas paradas en terreno complicado porque alcanzaba al suelo con la punta de un pie y descolgándome bien.

Ahora tengo una duda bastante intensa. Me gustaría haber podido probar a la vez tanto la GS como la GS Adventure para decidir cuál de las dos va mejor fuera del asfalto porque la grande me ha sorprendido muchísimo.

En carretera al principio me pareció una moto imprecisa con tendencia a caer al interior de la curva muy rápido una vez abandonamos la verticalidad. Las unidades de la presentación equipaban todas los neumáticos opcionales de corte más offroad Metzeler Karoo 4 (56 euros) y el cuadro marcaba presiones superiores a 2,2 kg por neumático.

Al bajar las presiones a 2,0 el feeling cambió a mejor y empecé a disfrutar de las carreteras de curvas con una precisión mucho mayor aprovechando la estabilidad de un conjunto que se deja llevar bien de un lado a otro tirando de cadera y apoyando bien los pies en las estriberas.

El particular esquema de suspensiones de BMW con EVO-Paralever delantero y EVO-Telelever trasero nos dejan un conjunto muy cómodo para viajes largos. La suspensión y la dirección separan sus funciones y en frenadas no se hunde de delante. En aceleraciones y quizá debido al incremento de peso del subchasis sí hay transferencia a la zaga y la rueda delantera se aligera, aunque de manera muy controlada y siempre con una buena conexión con el puño derecho.

Supongo que el ritmo sería algo superior con la GS convencional, pero la sorpresa me la llevé al salir a los tramos offroad donde el tacto de las suspensiones de largo recorrido me pareció muy, muy bueno, con una gran capacidad para digerir los baches y mucho feeling con la rueda trasera. Con la rueda delantera no tanto por la propia naturaleza del esquema de suspensión de BMW, pero con un balance de confianza muy bueno teniendo en cuenta el tipo de offroad que puedes hacer con una moto de 269 kg.

Además la ergonomía del asiento y el depósito ofrecen muy buen apoyo para apretar con las rodillas y mover la moto con las piernas.

Para el equipo de frenos se recurre a un conjunto con discos delanteros semiflotantes de 310 mm de diámetro y pinzas radiales de cuatro pistones con un disco de 285 mm en la parte trasera con pinza de dos pistones. En las unidades que hemos probado se equipaban los frenos PRO con tres pinzas firmadas por Brembo y un rendimiento similar al de las de serie según el ingeniero responsable del proyecto pero con mejor capacidad de disipación de calor y menos peso.

El tacto del conjunto es muy bueno, sin desfallecer ni coger un tacto raro en la maneta, bastante directo y con buen mordiente en ambos trenes aunque con mejor dosificación en el delantero. Además incorpora de serie ABS Pro con función de frenada combinada y asistencia en curva para mejorar la seguridad.

Apurando las frenadas o entrando colado con una moto tan grande era de esperar una sobreactuación del ABS, pero no. Frena bien, y cuando frenas duro no actúa en exceso. Solo encontramos que libera más presión de la deseada al apoyarnos en el freno trasero, quizá por una reacción de retención más seca debido al cardán y pese a contar con embrague antirrebote, pero notamos que al detectar un poco de bloqueo suelta.

Al contrario que en la GS, las llantas de radios son de serie y le pegan totalmente al modelo, con medidas de neumáticos de 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás. Opcionalmente puede equipar unas llantas forjadas de aluminio para las configuraciones más offroad. ¿Cómo? ¿Llantas forjadas para offroad? Sí, nosotros también nos hicimos la misma pregunta y el ingeniero jefe del proyecto nos contó que están específicamente desarrolladas para este propósito. Cuestan 1.043 euros.

La electrónica está bien completita también equipando o pudiendo equipar control de tracción con respuesta a la inclinación, cambio semiautomático, control de velocidad de crucero, modos de conducción, ABS en curva, iluminación en curva con faro matricial LED, asistente de arranque en pendiente, GPS con pantalla táctil, conectividad con Smartphone… Pero hay otros dos grandes protagonistas opcionales: los radares.

Puede montar un radar en la parte delantera sobre el faro y otro en la parte trasera. Con ellos las ayudas a la conducción se complementan con control de crucero adaptativo, avisador de ángulo muerto trasero y alerta por alcance.

Son muy útiles para alguien que viaje mucho, especialmente los avisadores que nos alertan de vehículos en los puntos ciegos al hacer incorporaciones o cambios de carril. También el control de velocidad de crucero adaptativo le quitará trabajo a los viajes más largos y funciona de manera correcta aunque no refinada al 100%. La alerta de alcance trasero mejor que no haya que verla nunca.

La viajera total

Con todo esto, la BMW GS 1300 Adventure se convierte por derecho propio en un mastodonte de las dos ruedas. No tanto en términos cuantitativos de tamaño o peso, que también, sino en capacidad para viajar muy lejos y con todo lo que podamos necesitar, marinado con un confort de marcha y una protección muy por encima de la media.

Aunque claro está que para viajar en moto en primera clase hay que pagar un precio. La tarifa base de la BMW R 1300 GS Adventure es de 24.340 euros, y a partir de ahí hay que empezar a añadir empezando por los acabados:

• Triple Black (885 euros)
• Trophy (818 euros)
• Option 719 Karakorum (2.396 euros)

Y continuando por los paquetes de equipamiento:

• Paquete Innovación (1.505 euros): radares, ACC, alerta de ángulo muerto, alerta de alcance trasero y faro LED matricial
• Paquete Dinámico (925 euros): modos de conducción PRO, frenos deportivos y asistente de cambio PRO
• Paquete Touring (880 euros): regulación eléctrica de la pantalla, soportes de maletas, preinstalación del navegador, colector de escape cromado y caballete central

Los elementos opcionales no los tenemos que coger siempre en paquetes pero por un lado por separado siempre nos van a salir más caros y en paquetes quizá estén asociados a elementos que no quisiéramos en principio en nuestra configuración. Si queremos los radares están dentro del Paquete Innovación, que también incluye el faro LED matricial, o si queremos el ASA tenemos que pasar por el Paquete Dinámico, o si queremos las maletas los soportes están incluidos en el paquete Touring.

En cualquier caso es para echar un rato en el configurador porque BMW se ha pasado el juego con las opciones disponibles. Tanto es así que nos costó mucho identificar en las unidades de pruebas qué elementos eran de serie y cuáles opcionales.

Y vale, no será una moto para usar a diario por dimensiones para la mayor parte de los públicos, pero lo que está claro es que la BMW R 1300 GS Adventure es sin lugar a dudas una de las mejores motos para meterte kilometradas a lo bestia.

BMW R 1300 GS Adventure 2025 – Valoración

BMW R 1300 GS Adventure 2025 – Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.

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