Prueba Italjet Dragster 300
Prueba Italjet Dragster 300: Introducción, posicionamiento y rivales
El Italjet Dragster podría definirse como un ‘scooter de culto’. Un modelo de una época, la década de los 90, donde la practicidad no ocupaba la importancia que sí tiene ahora en la mente del imaginario colectivo motero. Su diseño o componentes de parte ciclo querían ofrecer la mejor mezcolanza posible entre rendimiento y comodidad. Un verdadero unicornio que aun a día de hoy puede verse en páginas de segunda mano a precios realmente elevados.
De un tiempo a esta parte, la marca transalpina decidió reeditar dicha fórmula bajo un prisma más actual, dando como resultado los Italjet Dragster 125 y 200. En esencia, el mismo scooter; pero con la gran diferencia de pasar de una mecánica monocilíndrica 2T a 4T -con las importantes mejoras a nivel de consumo y mantenimiento que ello conlleva a costa de una merma en el rendimiento-. Dos modelos pensados para la ciudad a los que ahora se suma un nuevo integrante que permite salir de la urbe con total seguridad.
Así, el Italjet Dragster 300 confía en un bloque de mayor rendimiento para ofrecer ese plus de velocidad que es necesario para transitar por autovías y autopistas sin ser fagocitado por el resto del tráfico. Pero manteniendo su alma canalla totalmente intacta y añadiendo algún que otro cambio con respecto a sus hermanos pequeños.
Pese a que a nivel de diseño o soluciones de componentes no tiene rival, el Italjet Dragster 300 sí que cuenta con duros rivales en lo que a prestaciones o precio se refiere: Keeway Vieste 300 (3.850 €), Wottan Storm-R 300 (4.900 €), Yamaha XMAX 300 Tech Max+ (6.499 €) o Zontes 350M (4.787 €).
Prueba Italjet Dragster 300: Características técnicas y equipamiento
El diseño por el que apuesta este Italjet Dragster 300 habla por sí solo. Quiere ser lo más parecido a un scooter de carreras para la calle. De hecho, la decoración especial de Malossi es la misma que tienen las motos de competición que Italjet emplea en su copa monomarca celebrada en Italia y que ya usa como base a este Dragster 300. Súmale a esto uno alerones -totalmente estéticos-, un chasis tubular a la vista en dos colores y unas formas afiladas y tienes el caldo de cultivo perfecto para ir ‘torciendo cuellos’ en todos y cada uno de los desplazamientos.
Seguro que has reparado en la forma de sus ópticas LED delanteras y traseras. Son todo un guiño a una súper deportiva italiana de color rojo. Por si fuera poco, añade elementos directamente traídos de las carreras, como es el caso de los cubremanetas, donde además, se han integrado los intermitentes para darle un look todavía más estilizado al conjunto. En definitiva, un scooter que pone toda la carne en el asador en la vertiente estética.
La mejora más notable la podemos ver en sus entrañas. El Italjet Dragster 300 apuesta por un bloque monocilíndrico refrigerado por agua de origen Piaggio que cubica 278cc. Este desarrolla una potencia de 24 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 26 Nm a 6.250 rpm. Por lo tanto, se puede usar a partir del carnet A2 y, por supuesto, cumple con la normativa de emisiones Euro5+. No tenemos electrónica para gestionar funcionalidades como control de tracción o modos de conducción.
La parte ciclo mantiene la esencia del Itlajet Dragster primigenio gracias a un bastidor de tubos de acero al cromo-molibdeno sobre el que se asienta un basculante monobrazo en el tren delantero que separa de forma independiente dirección de amortiguación. Detrás, tenemos un monoamortiguador y ambas suspensiones están firmadas por el especialista Fast Ace Perfomance, ofreciendo ajuste en la precarga.
En cuanto al equipo de frenos, el scooter italiano apuesta por una pinza de doble pistón Brembo y un disco de 240 mm delante, mientras que detrás tenemos una pinza monopistón y un disco de 175 mm. A todo lo anterior, se suma un sistema ABS de doble canal. Las llantas de 12 y 13» respectivamente, se calzan con neumáticos Pirelli Angel Scooter en medidas 120 y 140.
Esa apuesta por la estética tiene su principal contraparte en el hueco bajo el asiento que ofrece el Italjet Dragster 300. De hecho, sólo permite depositar objetos de pequeño tamaño. Lugar donde se ha colocado un puerto para desactivar el ABS y así poder disfrutar en circuito.
El asiento está colocado a 770 mm, por lo que es sumamente accesible pese a mi 1,70 metros de altura. Soy capaz de llegar con las dos plantas de los pies bien apoyadas en el suelo. Además, con sus 128 kg de peso, a los que hay que sumar el depósito de 11 litros, se trata de un scooter extremadamente ágil para moverse por la ciudad y su denso tráfico.
A diferencia de sus hermanos pequeños, el Italjet Dragster 300 sí que cuenta con una pantalla TFT a color, aunque lo cierto es que dispone de la información justa y necesaria: tacómetro, reloj, autonomía, kilómetros parciales y kilómetros totales.
Prueba Italjet Dragster 300: Cómo va el Italjet Dragster 300
El Italjet Dragster 300 entra muy bien por los ojos. Sus formas plagadas de aristas y la elección de colores hacen que no pase desapercibido ni un sólo instante. Nada más arrancar, sí es cierto que el scooter te recibe con ciertas vibraciones que pueden llegar a poner en entredicho su comodidad. Pero ya te adelanto que serán las únicas vibraciones que experimentes. Una vez comienza a moverse, todo va suave como la seda.
Una suavidad en la que tiene que ver mucho el motor. Al reducir la electrónica a la mínima expresión, esa simplificación se traduce en un funcionamiento simple pero efectivo. A pesar de su puño corto, la potencia se puede modular a las mil maravillas, llegando de forma enérgica si somos generosos con el tacto del gas, o bien, muy escalonada si somos finos con el puño. El aumento de cilindrada permite mayores aceleraciones, pero también una mayor velocidad punta. Durante esta prueba pudimos llegar a los 140 km/h, lo que supone un seguro de vida para salir a autovía y autopista. En cuanto a los consumos, siempre nos movimos en el entorno de los 4 litros.
A la hora de hablar de la parte ciclo, es conveniente destacar que el empleo de un basculante delantero en vez de una horquilla convencional supone un cambio radical para todos aquellos que no hayan probado este sistema y requiere de un tiempo de adaptación. El tren delantero no se hunde y, como ya te he dicho, separa las funciones de dirección y suspensión.
Personalmente, prefiero el método de toda la vida, pero sí es cierto que este sistema tiene sus ventajas: es más estable en línea recta, permite apurar las frenadas sin oscilaciones y atacar mejor las curvas. También tiene sus contras: admite un cierto grado de inclinación -luego te vas fuera si te pasas de velocidad- y vuelve al tren delantero más rígido y con menor radio de giro, lo que dificulta las maniobras entre el tráfico. Detrás, gracias al ajuste de la precarga, podemos ajustar el monoamortiguador a nuestro gusto. En mi caso, me pareció correcto, con un equilibrio entre comodidad y rendimiento.
A pesar de esa dirección más perezosa, el Italjet Dragster 300 sigue siendo especialmente ágil en ciudad. En todo momento, parece que estás llevando un scooter de 125 cc y no de casi 300 cc. Se puede mover prácticamente con el pensamiento. En autovía, las formas del escudo ayudan a disipar la mayor parte de las turbulencias que ocasiona el aire a velocidad de crucero, por lo que no se sufre mucho.
¿Y qué hay de las carreteras de curvas? El Italjet Dragster 300 puede afrontarlas, aunque mi experiencia no fue divertida. En todo momento sientes que vas con el acelerador a fondo a una velocidad que sugiere más un trayecto diario del punto A al punto B, que una ruta divertida. La mayoría de curvas se tornan en ‘casi rectas’. Únicamente los tramos más revirados pueden sacarnos alguna sonrisa. Otra cosa es un circuito, de karting, obviamente, donde sí se puede sacar algún provecho a este modelo -especialmente, si optamos por el silencioso Akrapovic-.
La impresión del rendimiento de los frenos es de luces y sombras. Empezando por las primeras, la elección de latiguillos metálicos supone todo un acierto a la hora de tener un mayor mordiente y más modularidad. Pero esto sólo lo puedo decir del freno delantero, donde el tacto se acerca más a una moto deportiva que permite detener la moto con una facilidad pasmosa.
Sin embargo, el rendimiento del freno trasero no es bueno. Al poco de aplicar fuerza en la maneta ya entra el ABS, lo que impide usarlo salvo de forma muy liviana. De los Pirelli Angel Scooter solo tengo buenas palabras, con un buen equilibrio entre rendimiento en seco/mojado y vida útil. Una buena monta de serie para quienes usan el scooter a diario.
Tomado de https://soymotero.net/
