El hombre que salvó a Moto Guzzi de la ruina trabajaba en gayumbos y tenía tanto calor que escapó a Noruega. Acabó inventando la moto más bestia

Giuseppe «Naco» Guzzi nunca fue el hermano famoso. No era el carismático, ni el viajero elegante, ni el nombre que se repite cuando se habla del mito de Mandello del Lario. Era otro tipo de personaje. Más raro. Más incómodo. Y, precisamente por eso, clave para entender por qué las Moto Guzzi dejaron de ser rígidas… En todos los sentidos; salvó a la marca.

Ingeniero civil de formación, graduado en el Politécnico de Milán, Naco Guzzi era un hombre de oficina y taller, pero también un motorista empedernido. De esos que no conciben la moto como un objeto, sino como una extensión del cuerpo.

El ingeniero que se fue al norte para huir del calor y acabó cambiando la historia

Hijo de Palamede Guzzi, ingeniero, inventor y empresario, heredó tanto el apellido como la obsesión por resolver problemas. Durante décadas trabajó en la empresa familiar Guzzi e Ravizza & C., un despacho técnico que acabó siendo el soporte legal y de patentes de Moto Guzzi. No figuraba en plantilla como ingeniero de la fábrica, pero estaba ahí. Siempre ahí.

Y luego estaba su particular cruzada personal contra el calor. Naco lo llevaba fatal. Tan mal que en verano trabajaba prácticamente en ropa interior y se fabricó su propio sistema de refrigeración en la oficina, con tuberías de agua recorriendo las paredes. Cuando el calor apretaba de verdad, hacía lo único lógico en su cabeza: se subía a la moto y se iba al norte de Europa. Viajar no como ocio, sino como método de supervivencia. Ahí empieza la historia que lo cambia todo.

Naco no era como Carlo, su hermano. Donde uno era sociable y mundano, el otro era asceta y excéntrico. Las crónicas lo describen como un hombre enorme, corpulento, con unos pies tan grandes que «hacían temblar el suelo al caminar» y unos dedos tan gruesos que no podía marcar números en el teléfono. Tenía que usar un lápiz. A cambio, poseía una memoria prodigiosa y una cabeza diseñada para diseccionar problemas hasta encontrar una solución inesperada.

Y viajaba. Mucho. Mandello–París en 1923. Mandello–Estocolmo–Laponia–Oslo–Berlín en 1928. Miles de kilómetros con una Sport 500, cargada hasta arriba, con matrículas de guardabarros que contaban aventuras. No era postureo que llamamos hoy en día. Era prueba de resistencia.

En uno de esos viajes, en 1926, cruzando los Cárpatos, ocurrió lo inevitable: el chasis rígido de su moto dijo basta. Se partió. En mitad de ninguna parte. Naco no volvió a casa ni pidió ayuda. Con neumáticos viejos y cámaras improvisó una solución para unir el triángulo trasero al asiento y a la base del motor. No era elegante. No era ortodoxo. Pero funcionaba. Y algo más importante: la moto iba mejor. Ahí aparece la intuición que cambiaría la historia de Moto Guzzi.

En lugar de copiar los sistemas de suspensión guiada de la época, que acababan cogiendo holguras y volviéndose peligrosos, Naco pensó en mover toda la parte trasera. Diseñó un basculante y una suspensión basada en un conjunto de muelles colocados bajo el motor. Una treintena. Progresivos. Los blandos entraban primero, luego los más duros. Todo tenía sentido. Todo estaba calculado.

De aquella Sport 500 remendada nació la GT 500, la primera Moto Guzzi con chasis elástico. Una moto que muchos miraron con desconfianza. Suspensión trasera. «Antideportiva», decían.

Naco volvió a viajar. Esta vez a Escandinavia. Y el contexto hizo el resto. El entusiasmo por el vuelo del dirigible Norge de Amundsen y Nobile en 1926 sirvió de excusa perfecta para bautizar la moto: Norge, pronunciado a la italiana. Su moto era un mundo en sí misma. Tubo bajo el faro para mapas, funda para pistola, ganchos por todas partes, caballete central usable desde ambos lados. Práctica, lógica, pensada para viajar lejos sin pedir permiso.

Los resultados hablaron solos. La GT y sus derivadas demostraron fiabilidad y rendimiento. Moto Guzzi acabó ofreciendo suspensión en todos sus modelos. Se fabricaron 320 Norge, entre civiles y militares. Y la confirmación definitiva llegó en 1935, cuando Moto Guzzi ganó el Tourist Trophy con motos suspendidas. Por primera vez una marca extranjera ganaba el TT. Y de golpe, la suspensión dejó de ser «antideportiva».

Naco siguió experimentando hasta el final. En los años ’50 montó su viejo motor de 1926 en un chasis más moderno solo para ver cuánto aguantaba. Murió en 1962, dos años antes que Carlo. Su moto se conserva hoy en Mandello. Se fue porque hacía calor. Y volvió habiendo cambiado la moto para siempre.

Imágenes | Moto Guzzi, Car & Classic

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