Moto del día: Honda RS500R

Hace ya mucho tiempo, un piloto privado podía plantarse en la parrilla de 500 con una moto casi calcada a la oficial campeona del mundo, motos que ofrecían los propios fabricantes a equipos y pilotos seleccionados. Esa moto, en Honda, se llamaba RS500R, y era poco menos que una NS500 como la de Freddie Spencer “rebajada” para mortales: mismo concepto de V3 a 112 grados, mismo bastidor de aluminio y la promesa de rozar el Olimpo de los dos tiempos con una chequera considerable, pero no ilimitada.

En un paddock dominado por las cuatro cilindros de Yamaha y Suzuki, aquella tricilíndrica compacta se hizo famosa por entrar en las curvas como un 250… pero con el empuje de una 500 auténtica.​ La historia arranca con la NS500 de 1982‑83, la primera 500 dos tiempos de Honda tras el fallido experimento de la NR500 de cuatro tiempos y pistones ovales. Con su peculiar V3 de 499 cm³ y chasis doble viga de aluminio, la NS500 dio a Honda tres victorias en su primer año y, en 1983, el título con un jovencísimo Freddie Spencer, convirtiéndose en la moto que devolvió la corona a la marca en la clase reina.

Desde el propio planteamiento del proyecto se decidió que habría una versión para equipos y pilotos privados; de ahí nace en enero de 1983 la RS500R, primera “GP 500 comercial” de Honda, pensada para equipos privados que quisieran pelear en la categoría grande con algo serio entre las piernas.​

Técnicamente, la RS500R es una NS500 con los ajustes algo más “prudentes”. El motor mantiene el esquema V3 a 112°, con dos cilindros hacia arriba y uno hacia abajo, alimentación por carburadores Keihin de compuerta plana y admisión por láminas en el pistón y unos 120 CV a 11.500 rpm, apenas cinco menos que la oficial, y un par en torno a 80 Nm a 10.500 rpm, siempre con una banda útil más generosa gracias al sistema ATAC en el escape.

El chasis sigue siendo un doble cuna de aluminio con suspensión Pro‑Link detrás y horquilla delantera con sistema anti‑hundimiento TRAC, pero cambia el exotismo: llantas de aleación convencionales en lugar de carbono, cárteres de aluminio en vez de magnesio y algunos herrajes menos finos hacen que el peso suba de unos 109 kilos de la NS a unos 125 kg en la RS, aun así una cifra ridícula para una 500.​

Una vez en pista, ese pequeño sobrepeso no arruinaba la magia del conjunto: la RS500R no era la más rápida en punta frente a las grandes cuatro cilindros, pero ganaba la guerra donde había curvas. Ligera, compacta y con un motor que gritaba en la zona buena, permitía frenar tarde, girar rápido y salir catapultado mientras otras luchaban por meter 140 caballos en el asfalto. Lo demostraron estructuras como las Chevallier de chasis tubular con motor RS500, que lograron múltiples top‑10 en el Mundial a mediados de los 80, y pilotos privados que se colaron regularmente en la zona de puntos y en carreras tan particulares como el TT o el Macao GP gracias a esa combinación de agilidad y rabia.​

Hoy, una Honda RS500R es una de las GP de cliente más deseadas y caras del mercado clásico: se habla de producciones de apenas unas pocas decenas de unidades y ejemplares subastados en torno o por encima de los 90.000 o 100.000 dólares, a menudo con historial en el Mundial y decoraciones que imitan las de Spencer o equipos privados míticos.

Más allá de la cifra, lo importante es lo que representa: la cristalización de una época en la que un equipo modesto podía comprar una 500 casi de fábrica, cargarla en la furgoneta y medirse, al menos en el mismo asfalto, con las motos que luchaban por el título mundial.​