Prueba Cyclone RT3S

Existen muchas formas de empezar una prueba de un scooter, pero pocas tan interesantes como cuando llegas con las expectativas aterrizadas y sales con una opinión muy favorable. Esa ha sido exactamente mi experiencia con la Cyclone RT3S, un maxi-scooter de media cilindrada que, sin hacer demasiado ruido, quiere plantarse en el terreno de modelos muy asentados, y supuestamente intocables, como el Yamaha XMAX 300 o el Honda Forza 350. ¿Cómo lo hará? Empezando por el bolsillo.

Cyclone no es una marca conocida para el gran público, pero ha llegado a España con mucha fuerza y ganas de plantarse entre las más vendidas en el segmento de cilindrada pequeña. Quizá por eso el enfoque hacia esta RT3S resulta más fresco, más interesante y también más apasionante para una probadora con años de circulación urbana a sus espaldas. Vamos, ¡Qué tenía ganas de probar este RT3S y no me escondo!

Prueba Cyclone RT3S: La importancia de la estética

Lo primero que te atrapa de una moto, o no, es su estética, y los scooters hace tiempo que decidieron entrar al trapo y por la vista. El RT3S no juega a ser discreto, no lo pretende del mismo modo que hacen sus rivales. Entre los más caros está el Yamaha XMAX 300 (6.499 € aprox) que es más potente que el Cyclone RT3S 300,y su peso es bastante menor. En esa gama superior está el Honda Forza 350 (6.500 € aprox) con cilindrada y potencia mayores, calidad premium… pero claro, el precio se dispara respecto al RT3S.

El Kymco Super Dink GT 350 representa el escalón intermedio: un poco más de cilindrada, potencia algo superior, buen rango GT, y su precio de 4.750 € lo sitúa como el punto de dolor. Pero si hablamos de un competidor directo, ese es el Zontes E350 ofrece gran cilindrada (349 cc) y potencia (37 CV) por un precio sorprendentemente bajo de entre 4.787 y 5.087 €.

Es ahí donde entra en juego lo sentimental, pasional y superficial: la estética. El frontal del RT3S es agresivo, con ópticas full LED afiladas, una firma lumínica reconocible y un diseño que se aleja del “maxiscooter genérico” de oficinista. Tiene más carácter y, pese a que es una fórmula utilizada por otros, no copia descaradamente a nadie, cosa que se agradece en un segmento donde muchos modelos acaban pareciéndose demasiado.

Las proporciones son robustas a la vista, pero también premium con llanta delantera de 15 pulgadas y trasera de 14, que ya nos apunta claramente hacia un enfoque más GT que urbano. Lo mismo sucede con la cúpula eléctrica, que puede colocarse al gusto en marcha. No llega a ser un scooter “elegante” en el sentido clásico, pero sí transmite modernidad, presencia y una intención clara: no pasar desapercibido. Se comercializa en dos colores oscuros y especialmente en gris titanio, gana mucho en empaque visual.

Prueba Cyclone RT3S: Ergonomía, cómoda y accesible

Seguramente, un piloto de estatura media no piense tanto en este detalle, pero como motera bajita que soy, siempre destaco la ergonomía como un argumento clave para la venta. Aquí Cyclone ha hecho un trabajo bastante serio. La altura del asiento ronda los 755 mm respecto al suelo, una cifra que la hace accesible para pilotos de prácticamente cualquier estatura. Yo, por ejemplo, agradezco poder plantar bien los pies en el suelo, especialmente cuando hay semáforos cada 200 metros en nuestras ciudades.

Para alguien de 1,59 metros de altura y unos 55 kilos de peso, la posición de conducción es cómoda, relajada y natural. Los brazos están abiertos pero sin tensión, la espalda ligeramente relajada y las piernas bien estiradas sin forzar. Además, puedes modificar la posición de estas fácilmente. En ciudad se siente cómoda, pero donde realmente se entiende su enfoque es cuando sales a vías rápidas o carreteras abiertas. El asiento tiene un mullido correcto para trayectos medianos y largos, con una superficie generosa para piloto, pero especialmente cómoda como pasajero. Este último cuenta además con buenas asas y una zona elevada que mejora la visibilidad y el confort.

El hueco bajo el asiento permite guardar un casco integral (talla S el de la prueba), algo básico en este segmento pero que no todos los modelos consiguen resolver con tanta holgura. En caso de necesitarlo, siempre puedes incluir un bául que es tan práctico como visualmente aceptable en un scooter GT como este Cyclone.

Prueba Cyclone RT3S: Bien de tecnología y sin extras

Como es habitual en la marca, el nivel de equipamiento es el argumento frente a sus rivales más parecidos en precio. No estamos ante un scooter básico. Ni muchísimo menos. De serie incorpora pantalla TFT a color con conectividad tipo Mirror Link, sistema keyless, control de tracción, cúpula regulable eléctricamente, iluminación full LED, y el ABS Bosch de doble canal. Todo incluido en el precio que, en España, ronda los 4.370 €, lo cual empieza a resultar muy interesante.

La pantalla TFT cumple bien con buena visibilidad bajo sol, ofrece hasta 4 diseños de menús claros y una interfaz intuitiva. No admite muchas modificaciones a lo preestablecido, pero aporta la información necesaria en cualquiera de los escenarios. El sistema keyless, en cambio, se ha convertido en un imprescindible para mí, así que valoro positivamente su funcionamiento.

Prueba Cyclone RT3S: ¿y cómo va?

Los datos del Cyclone RT3S dan muchas pistas sobre su comportamiento, pero te llevas buenas sorpresas durante su circulación. El bloque monocilíndrico de 289 cc ofrece 24 CV, cifras que la sitúan en el núcleo del segmento A2 compatible para scooters GT. Su empuje, con 24,5 Nm sobre las 5.750 rpm es más que suficiente para el uso 80% urbano que se le da a este tipo de moto, pero además sorprende por sus 201 kilos de peso. No son pocos, pero la moto en marcha se mueve como peso pluma.

En ciudad es dócil, fácil y predecible. Su tamaño se nota, pero su reparto de peso y centro de gravedad relativamente bajo hace que no resulte torpe en parado ni en circulación urbana lenta. Los menos de 800 mm de altura también ayudan a maniobrar fácilmente desde encima del scooter, algo que no es tan habitual para los GT, con un radio de giro sorprendentemente bueno.

En carreteras rápidas y circunvalaciones es donde realmente cobra sentido comprar un modelo de este segmento. Sobre su ergonomía ya os he hablado, pero tiene mi excelente (roza matrícula de honor) y se suma una buena protección aerodinámica en vías rápidas. No tiene una rueda excesivamente grande, pero estabilidad a velocidades sostenidas es uno de sus puntos fuertes gracias a una parte ciclo más que decente.

No es un scooter deportivo, ni lo pretende, pero nos encontramos con una horquilla de 35 mm con recorrido de 120 mm… ¡Bastante bien! Atrás un doble amortiguador con 90 mm de recorrido y regulable en precarga. Al principio lo sentí algo seco, pero luego cobra sentido al adentrarte en carreteras más rápidas sin ser el GT para ir de tramo de curvas, pero que cumple. La frenada es suficiente, al menos para mi peso, con un disco único delantero de 270 mm y pinza con 2 pistones junto al trasero de 220 mm también con pinza de dos pistones. Segura para el uso urbano e incluso un poco más.

Con un depósito de 17 litros, el consumo no es su gran baza a manos de moteros ansiosos como es mi caso. Durante la prueba, que también implica mucha circulación urbana irregular, marcó los 4,7 l/100 km, algo por encima que algunos rivales de 300 cc. Seguramente, en mis manos, el resto de scooters GT del mercado tampoco alcanzan su consumo homologado (ni en sueños).

Tomado de https://soymotero.net/