Moto del día: Kawasaki ZX-7RR (Superbikes)

A mediados de los 90 el Mundial de Superbikes vivía su edad dorada: Ducati arrasaba con las 916, las viejas hazañas de las “Telefónica” ZXR seguían frescas en la memoria y las 750 de cuatro cilindros se jugaban su sitio en la parrilla. En ese contexto nació la Kawasaki ZX‑7RR Ninja (N1, 1996), una moto que, más que un modelo de calle, parecía una declaración de intenciones: si querías seguir peleando contra las bicilíndricas rojas, tenías que vender a tus clientes algo que se pareciera mucho a una Superbike oficial.

La ZX‑7RR era el siguiente paso lógico tras las ZXR 750 R que ya habías tratado en su día: misma idea de “siete y medio de homologación”, pero afinada hasta el extremo. Bajo el carenado verde seguía habiendo un cuatro en línea de 748 cm³, doble árbol de levas, 16 válvulas y culata bastante compacta, pero ahora alimentado por carburadores Keihin FCR de 41 mm, auténticas bocas de competición que respondían con mala leche a cada giro del gas. En configuración de serie rondaba los 122 CV a 12.000 rpm y unos 7,9 mkg de par, cifras que parecían discretas frente a las Ducati pero que escondían un potencial claro de 140‑150 CV con preparación Superbike.

Donde se veía de verdad la intención de Kawasaki era en la parte ciclo. El chasis doble viga de aluminio partía de la ZX‑7R, pero en la RR se acompañaba de una horquilla invertida de 43 mm con amplios reglajes de compresión, extensión y precarga, un amortiguador Uni‑Track con bieletas y múltiples puntos de anclaje en el basculante para jugar con la altura trasera y el comportamiento en tracción. La dirección ofrecía regulación del ángulo de avance mediante casquillos en la tija, algo pensado directamente para los técnicos de circuito, mientras que los frenos recurrían a dos discos de 320 mm mordidos por pinzas Nissin de seis pistones, un clásico de la saga que combinaba potencia con una estética muy de la época.

De puertas para fuera, la ZX‑7RR se distinguía por detalles que dejaban claro a qué jugaba: subchasis monoplaza, asiento más alto y estrecho, depósito distinto (en muchos casos de aluminio, según mercados y series), estriberas regulables y una caja de cambios de relación cerrada que permitía mantener el motor en la zona buena vuelta tras vuelta. El peso se movía en torno a los 200 kg en seco, similar a la ZX‑7R estándar, pero con una rigidez y una precisión que las pruebas de la época describían como “más moto de circuito que de carretera”, algo que hoy suena a música celestial para quien busca ese tacto analógico.
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En los campeonatos, la ZX‑7RR fue la herramienta con la que Kawasaki intentó prolongar la leyenda escrita por las ZXR 750 campeonas del mundo en 1993, ahora ya frente a las Ducati de Carl Fogarty y compañía. No siempre consiguió romper el dominio rojo, pero dio motos competitivas a pilotos como Yanagawa o Fujiwara, se dejó ver en decoraciones míticas de patrocinadores de telefonía y mantuvo vivo el espíritu de las verdes en plena ebullición de la categoría de siete y medio. Hoy, más que por su palmarés, la ZX‑7RR se recuerda como una de las últimas grandes 750 de homologación: una Ninja que nacía pensando menos en ir al trabajo y más en pasar de la furgoneta al box, montar slicks y salir a buscar tiempos contra el cronómetro.
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