Triumph Daytona 660, en detalle: así es la nueva tricilíndrica deportiva

Uno de los importantes lanzamientos que decoró este comienzo de 2024 fue, sin lugar a dudas, el de la Triumph Daytona 660, la deportiva tricilíndrica que revive el apellido Daytona dentro de la familia británica que llegó para plantarle cara a un conjunto de motos referentes provenientes de Japón, como las Honda CBR650RR, Yamaha R7 y Kawasaki Ninja 650, o de Italia, como Aprilia RS660. Y sí, a pesar de haber metido en la misma bolsa diferentes configuraciones de motor, a todas ellas les puede arañar una parte de mercado esta Triumph que ofrece muy buenas características.

Este modelo toma, indiscutiblemente, la herencia de sus hermanas de plataforma Tiger Sport y Trident 660, una trail asfáltica que podría ver nacer una nueva variante próximamente junto con una naked exquisita que hacen uso, y permitieron evolucionar a lo que es hoy, al atractivo motor de tres cilindros en línea creado por los ingeriaros británicos en Hinckley. El bloque motor, desde ya, y otros componentes son los mismos que ambos modelos, aunque el resto de la moto tiene más en común con Trident que con Tiger, lógicamente.

Nuevo motor Triumph

Sin embargo, esta Daytona 660 tiene una cantidad significativa de cambios en comparación con la hermana naked, ya que el chasis, el motor y la electrónica difieren de alguna manera. El motor principalmente recibe una serie de cambios como tres cuerpos de inyector individuales. Además, afirman desde Triumph que hicieron uso de válvulas de escape más grandes, un nuevo tren de válvulas con levas de elevación más altas, nuevos pistones y una nueva cámara de combustión en el tricilíndrico de esta Daytona 660. 

Como resultado de tanto cambio y actualización, la Daytona 660 está impulsada por el ya característico motor tricilíndrico de 660cc de Triumph, que ahora rinde 95 cv de potencia máxima a 11.250 rpm y ofrece un par máximo de 69 Nm a 8.250 rpm. Si agregamos algo de contexto a estas cifras, ofrece un 17% más de potencia y un 9% más de par motor que la Trident 660, gracias al trabajo de los ingenieros británicos. Recordemos que estamos ante el motor oficial de la categoría Moto2 desde hace ya años.

La Triumph Daytona 660 ofrece una entrega suave, sensible y lineal, y su motor tricilíndrico combina el par a baja velocidad propio de los bicilíndricos con un amplio régimen de revoluciones que permite exprimir su potencia máxima hasta la zona roja, que comienza a 12.650 rpm. Además, el 80% del par está disponible desde tan solo 3.125 rpm. La caja de cambios es de seis velocidades con un ajuste de los desarrollos y utiliza un embrague anti-rebote y asistido.

Parte ciclo

La altura del asiento está situada a 810 mm con un sillón de dos piezas y la posición de conducción es algo más agresiva en esta Daytona 660 que en la Trident al contar con semimanillares, instalados en la tija superior. Esto significa que el piloto irá más agresivo que en las hermanas de plataforma, pero no tanto como en una superdeportiva. La posición deja las manos 110 mm más bajos, más próximas al cuerpo y con un ángulo más cerrado, además de ser 20 mm más estrecho. Según los responsables de la marca es un concepto sport muy próximo al de la Honda CBR650R: ni excesivamente agresivo ni tan relajado.

Si bien el punto de partida para crear a esta sport es la Trident, existen algunos cambios a tener en cuenta en el apartado chasis. El multitubular de acero cuenta con refuerzos específicos para mejorar la rigidez y las geometrías han sido completamente revisadas. Este bastidor se combina con una horquilla delantera Showa BPF de 41 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero de la misma marca con ajuste remoto de precarga, con recorridos de 110 y 130 mm respectivamente. Utiliza llantas de aleación de aluminio calzadas con neumáticos Michelin Power 6 120/70-17 y 180/55-17, en lugar de los habituales Pirelli o Metzeler que utiliza Triumph de serie en sus motos.

El equipo de frenos, desde ya, está a la altura de las circunstancias y rendimiento del motor en esta Daytona 660. En este apartado encontramos un conjunto de pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por la propia Triumph, actuando sobre discos de 310 mm en la rueda delantera, mientras que el complemento es un disco simple de 220 mm con pinza de un pistón. El ABS está firmado por Continental y es de doble canal.

Tomado de Lamoto.com.ar