Comparativa Yamaha MT-07 Y-AMT vs Honda CB650R E-Clutch
Comparativa Yamaha MT-07 Y-AMT vs Honda CB650R E-Clutch: Introducción, posicionamiento y rivales
Los cambios automáticos no son novedad en el mundo del motociclismo. Es cierto que siempre ha habido un retraso atávico del mundo de la motocicleta respecto al mundo del automóvil. Elementos como la inyección electrónica o el ABS surgieron en el automóvil y tardaron varios años en poder verse sobre motocicletas.
La razones son bien sencillas: espacio y peso; un coche tiene 4 ruedas y el suficiente espacio como para incorporar todo tipo de sistemas. Los utilitarios de los años 80 no llegaban a los 1000 kg, mientras que los de ahora los superan con creces. Las motos no pudieron recibir los sistemas antes descritos hasta que la evolución de los mismos supusieron su miniaturización.
Lo mismo ha ocurrido con los cambios automáticos. Se puede argüir que existen propuestas de cambios automáticos desde los años 70 (Moto Guzzi Convert), pero generalmente se basan en convertidores de par, como los ciclomotores, pero a otra escala.
Sistemas más modernos como el DCT de Honda son muy eficaces, pero también complejos, al incorporar doble embrague. No es un sistema muy pesado -en torno a 10 kg-, pero sí lo es relativamente para motos de pequeña cilindrada, en las que su complejidad tampoco marida adecuadamente con el precio final.
El DCT habita entre nosotros desde 2010, cuando Honda lanzó la VFR1200F. Desde entonces, ha venido actualizándose con éxito, pero siempre en motos de más de 750 cm3.
Llegado 2025, ya son varias las marcas que ofrecen algún tipo de cambio automático: a Yamaha y Honda se unen BMW con el ASA y KTM con el AMT, si bien las dos marcas europeas lo hacen sólo en modelos de alta cilindrada. Yamaha ha estrenado este año su cambio Y-AMT en la Yamaha MT-07 Y-AMT (73,4 CV, 8.299 €), a cuya presentación acudimos para probarla.
Poco antes, se había presentado la CB650R E-Clutch (94 CV, 9.475 €) que, en puridad, no es una moto automática, sino que no requiere del accionamiento del embrague para cambiar de marcha.
Es importante recalcar que sí dispone de maneta de embrague, pero su uso es potestativo por parte del usuario; no requiere activar o desactivar ningún sistema para usarlo o para cambiar sin él: la moto se adaptará a lo requerido. No es automática, porque requiere de tu decisión para circular en una marcha u otra, mediante una palanca de cambio clásica en el pie.
La Yamaha MT-07 Y-AMT sí es automática, pero también ofrece modo manual. En el modo manual, también eres tú el que decide cuándo se cambia de marcha, pero la orden de cambio se da mediante la piña izquierda (gatillo para subir de marcha, pulgar para bajar). Aquí no hay maneta de embrague.
El modo automático es como el de un coche, es decir, es la moto la que decide en qué relación circula. Como en un scooter, solo tienes que estar pendiente de velocidad, frenos y trazada.
En este sentido, no tienen rival, porque todas las naked de media cilindrada precisan de maneta de embrague para, al menos, salir en 1ª marcha. Casi todas ellas proponen asistente de cambio (opcional o de serie), pero la maneta izquierda es indispensable para circular. Hablamos de modelos como la Aprilia Tuono 660 (100 CV, 10.949 €), Honda CB750 Hornet (92 CV, 8,030 €), Kawasaki Z 650 S (68 CV, 7.750 €), Suzuki GSX8S (83 CV, 7,599 €) o la Triumph Trident 660 (81 CV, 8.595 €). Un escalón por encima en potencia y precio están la Ducati Monster (111 CV, 13,190 €), KTM 990 Duke R (123 CV, 13.699 €) o BMW F900R (105 CV, 9.750 €). Sí hay una motocicleta que podría ser rival en cuanto a que es automática, la Honda NC750X DCT (58 CV, 10.050 €), pero no es naked y queda por debajo de nuestras protagonistas de hoy en cuanto a rendimiento dinámico por potencia y peso.
Así que hoy enfrentamos a dos motos que no precisan de embrague, una automática, otra no; una es bicilíndrica, la otra tetracilindrica, pero las dos son las naked de referencia de peso medio en las respectivas gamas de los dos gigantes japoneses. Si quieres saber cuál se adapta mejor a ti, sigue leyendo, porque al final de la comparativa descubrirás que son dos personalidades distintas. Las dos son muy versátiles y cumplen como moto única, pero se manifiestan de diferente manera.
Comparativa Yamaha MT-07 Y-AMT vs Honda CB650R E-Clutch: Características técnicas
Aparte de los sistemas de transmisión, la gran diferencia entre las dos motos estriba en su propuesta motriz. Además, aunque las dos no tienen carenado, difieren en su aproximación al concepto naked. La Yamaha MT-07 Y-AMT presenta líneas más afiladas y agresivas, que se acentúan con su menor distancia entre ejes. Los rasgos afilados del faro le confieren una mirada agresiva.
La Honda parece a priori más conservadora en su imagen, pero si afinas el ojo, te das cuenta de que el faro redondo delantero se curva en su parte superior, como en la última iteración de la CB1000R, dotando a la CB650R de un dinamismo incuestionable, pero siempre proporcionado.
El motor bicilíndrico paralelo CP2 de la Yamaha cubica 690 cm3 entrega 73,4 CV a 8.750 rpm y un par máximo de 68 Nm a 6.500 rpm. El consumo durante la comparativa llegó hasta 5,2 l/100, rodando por carretera y ciudad en proporción 80/20. Con 14 litros de capacidad en el depósito de combustible, la autonomía no es la mayor de sus virtudes, cifrándose en torno a 250 kilómetros.
La Honda CB650R recurre a un tetracilíndrico de 649 cm3, el último mohicano entre las naked medias, que entrega 93.87 CV a 12.000 rpm; al igual que la MT-07, se puede limitar para el carnet A2. El par máximo declarado es de 64 Nm a 8.500 rpm, lo que no implica ausencia de empuje a bajas y medias vueltas, pero sí define un carácter más lineal y progresivo. El consumo declarado es de 5 l/100; su autonomía teórica real, con su depósito de 15 litros, no superará los 300 kilómetros.
Si hablamos de electrónica, la Yamaha incorpora un sistema de acelerador controlado por chip de Yamaha (YCC-T) y control de conducción de Yamaha (YRC). Con tres modos preestablecidos (Sport, Street y Custom), se puede ajustar la entrega de potencia y el control de tracción a tus preferencias. La pantalla TFT a color de 5 pulgadas ofrece información clara y concisa, y se puede conectar a smartphones a través de la aplicación MyRide.
Los nuevos mandos e indicadores ya vistos en otros modelos, así como el sistema de señalización de parada de emergencia, mejoran la seguridad y la comodidad. Pero la gran novedad es la adopción del cambio Y-AMT, que elimina la necesidad de un embrague accionado manualmente (lo hace un servomotor) y permite elegir entre el cambio de marchas manual, mediante unas manetas tipo leva accionadas con los dedos y montada en el lado izquierdo del manillar, o disfrutar de un cambio totalmente automatizado en uno de los dos modos automáticos (accionado por otro servomotor). Cuando se coloca en el ajuste AT (Transmisión Automática), el piloto puede elegir entre D y D+.
Las dos opciones ofrecen diferentes patrones de cambio: el D proporciona cambios equilibrados para uso cotidiano, mientras que la D+ ofrece una conducción más deportiva, estirando más las marchas. El cambio Y-AMT funciona en armonía con los modos de conducción YRC de la MT-07, adaptando las características de potencia y los ajustes del control de tracción para ajustarse al tipo de utilización del piloto.
En el modo MT (transmisión manual) asumes todo el control. Los cambios de marcha se activan mediante un interruptor tipo leva, situado al alcance de la punta de los dedos de la mano izquierda del piloto. Puedes utilizar el pulgar y el índice para subir de marcha con la maneta marcada con el signo + y bajar de marcha con la maneta con el signo -, u optar por el manejo con un solo dedo para una conducción más deportiva: utilizar solo el dedo índice para cambiar de marcha tirando de la maneta + para subir de marcha y empujándola para bajar de marcha, a fin de economizar movimientos con la mano y eliminar posibles confusiones con el pulgar.
Al no tener que accionar el embrague, puedes cambiar de marcha más rápidamente mientras te concentras en la trazada y en el resto de mandos. Sin el pedal de cambio montado tradicionalmente, también puedes estar más atento a la postura encima de la moto y estriberas, mejorando la estabilidad en curvas y creando una conexión superior con la moto.
La ligereza del sistema Y-AMT hace que la diferencia de peso con la MT-07 estándar sea sólo de 3 kg (183-186). Apuntar que, en el modo AT, puedes intervenir a voluntad, del mismo modo que en modo MT la moto no permitirá que el motor se cale o se pase de vueltas. En ese sentido, la gestión electrónica de ambos servomotores es ejemplar.
La propuesta electrónica de la CB650R es más sencilla. Prescinde de modos de motor, es plug & play. Por supuesto, equipa ayudas a la conducción, como es el control de par HSTC de Honda y el sistema ABS. Del mismo modo, el E-Clutch sólo recurre a un servomotor para accionar el embrague (en lugar de los dos de la MT-07). Actúa en el momento en que se inserta una marcha, en cualquier circunstancia.
¿Y por qué hay maneta de embrague? El sistema E-Clutch se puede desactivar y operar como en una moto normal, pero no hace falta que se lo ordenes al sistema conscientemente. Cuando está activado, no es necesario usar la maneta del embrague cuando insertas una marcha, pero si lo haces, actuará como un embrague normal. Eso significa que, cuando coges la maneta del embrague, el sistema se desactiva. En cuanto sueltas la maneta, se vuelve a activar.
¿Cómo funciona? Al arrancar, puedes sentir la suavidad del tetracilíndrico de Honda. Hasta aquí, todo normal. La primera vez que accionas la palanca de cambio sin apretar el embrague, no te deja de asaltar la duda: “¿será verdad que no hace falta coger la maneta del embrague?”
En efecto, es un acto de fe. Pero una vez pisas la palanca, oyes cómo engrana la primera marcha; el sonido es el mismo que si hubieras cogido el embrague. Y lo cierto es que es la moto la que lo ha accionado. En la pantalla se ve que la primera marcha está engranada. Sólo resta dar gas y la moto avanza, patinando levemente el embrague, del mismo modo que tú hubieras hecho al soltar la palanca del embrague, poco a poco.
Lo sorprendente, es que todo ocurre en un instante, de modo natural. Lo que suele hacer tu mano, lo ha hecho un servo eléctrico que ha recibido la orden de embragar (en puridad, desembragar), en el mismo instante en que has apretado la palanca hacia abajo. Por otro lado, es el puño de gas el que le da la orden de “soltar la maneta”.
El tránsito de una marcha a otra es idéntico al de un quickshifter, con la ventaja de que no hay limitaciones de ningún tipo: no importa el número de rpm, o si estás dando gas o cortando. Siempre responderá a tus órdenes e insertará la marcha que hayas ordenado con tu pie. Sigue siendo un cambio manual, en el sentido de que ordenas la marcha en que se circula. Un cambio automático como el DCT, elige la marcha en la que rueda la motocicleta (a menos que intervengas). El E-Clutch hace lo que tú ordenes, pero no tienes que emplear la mano.
Otra peculiaridad es que no hay que apretar la maneta del embrague para detener la moto. Puedes parar en cualquier marcha, no se calará. No es necesario poner punto muerto para soltar el manillar. Si tratas de arrancar en una marcha que no sea 1ª, el embrague patinará hasta que consiga poner la moto en marcha.
El propósito no es que puedas arrancar en cualquier marcha, sino que la moto sea capaz de detectar -y lo hace muy bien- cuándo es necesario hacer patinar el embrague para obtener siempre la tracción necesaria en cualquier circunstancia. Es fácil comprobarlo, entrando en cualquier curva o rotonda, en una marcha más alta de la adecuada. La moto detecta la circunstancia y hará patinar el embrague, en cuanto des gas, para conseguir empuje en el momento en que lo solicitas.
Si por el contrario, quieres tener el control de la situación y sentir el freno motor soltando poco a poco la maneta, puedes hacerlo: en el momento en que coges la maneta del embrague, la moto desactiva el E-Clutch y funciona como una moto convencional. En el momento en el que sueltas la maneta, vuelve al modo E-Clutch. Y una cosa más: una moto con maneta de embrague se puede arrancar empujando. Sin ella, es imposible.
MT-07 Y-AMT y CB650R E-Clutch también difieren en cotas y peso. La MT-07 es más corta. Tiene 1.400 mm entre ejes, mientras que la CB650R dista 1.450 mm. Esto determina el carácter de ambas en cuanto al ratio agilidad/estabilidad, lo mismo que el peso en la báscula.
La Yamaha se queda en 186 kg en orden de marcha, mientras que la tetra de Honda arroja 207 kg en la báscula en orden de marcha. También el asiento está 5 mm más alto (810 mm por 805 en la Yamaha), si bien ambas son perfectamente accesibles para la mayoría de las tallas, por arriba y por abajo, al ser las dos bastante estrechas en el punto en el que depósito y asiento se encuentran.
Ambas calzan llantas en medidas 120/70-17 y 180/55-17 con neumáticos Dunlop Sportmax. También coinciden en ofrecer horquillas invertidas no ajustables, pero muy bien taradas en ambos casos. Amortiguador regulable en precarga, marchando también para las dos. Lo mismo para los frenos: doble freno de disco (Nissin 310 mm en Honda, de 298 en la Yamaha) mordidos por pinzas radiales de 4 pistones. Muy buen funcionamiento en ambos por tacto, potencia y precisión.
Las interfaces son distintas, pero recurren a sendas pantallas TFT de 5 pulgadas con conectividad, cada una con sus aplicaciones correspondientes (MyRide para Yamaha, RoadSync para Honda). En lo que difieren es en los menús, algo más elaborados necesariamente en la MT-07, al poder cambiar de modos -y poder configurar uno de ellos-, eso sí, con un peaje: la piña izquierda de la Yamaha es enorme. Es muy completa, incluye control de crucero (la Honda no) pero no está diseñada para las manos más pequeñas.
Comparativa Yamaha MT-07 Y-AMT vs Honda CB650R E-Clutch: Cómo van (la opinión de Telva)
El segmento de las naked de media cilindrada está viviendo una pequeña revolución y, por suerte, todavía no estamos hablando de motores eléctricos, sino de transmisiones. La moto tiene un componente emocional que la hace, por ende, un pelín resistente a los cambios y la innovación. Sin embargo, tanto Yamaha como Honda han apostado por introducir cierta tecnología extra y reinterpretar el uso de dos de sus superventas.
La Yamaha MT-07 Y-AMT introduce por primera vez un sistema de cambio totalmente automatizado, mientras que la Honda CB650R E-Clutch apuesta por un embrague electrónico que facilita la conducción sin renunciar a la interacción con el piloto. Dos caminos, un mismo destino: hacer más accesible y fácil la experiencia de conducir una moto de media cilindrada.
Mi compañero ya os ha explicado (muy bien explicado) el sistema Y-AMT, capaz de funcionar en modo automático (AT) o en modo manual (MT) mediante las levas del manillar. Por su parte, la Honda CB650R E-Clutch mantiene la caja de seis relaciones tradicional, pero con un sistema de embrague gestionado electrónicamente que elimina la necesidad de accionar la maneta, si quieres. Me deja la tarea fácil o, al contrario, extremadamente difícil de decidir entre una u otra.
Ambas tienen su parte buena, y no tan buena, pero el cambio Y-AMT es una auténtica pasada a nivel tecnológico, electrónico y de confort para el motorista. Es, de verdad, como tener dos motos en una: un scooter para tus jornadas “normales” y una moto con cambios para tus escapadas. En el primer caso, el cerebro de la MT-07 estudia qué velocidad encaja más con el ritmo y, por costumbre, suele ir una marcha por encima de lo que iría yo. Cosas de propietaria de un tetracilíndrico supongo…
Eso sí, la transición es suave y perfecta, con dos programas —D y D+— que ajustan la rapidez de los cambios en función del estilo de conducción. En modo manual, sin embargo, ese cambio está en la empuñadura izquierda y no en el pie, de modo que llevará un tiempo acostumbrarse a accionar las levas, que por otro lado son bastante pequeñitas. Eso reduce el ruido visual en la piña, pero complica las cosas a aquellos que tenemos las manos compactas y tenemos que desplazarla en movimiento para subir (con el índice) y bajar (con el pulgar) las marchas en modo manual.
La Honda CB650R con el E-Clutch es el paso previo que el purista está dispuesto a probar, pese a que todos sabemos que la evolución es una locomotora sin frenos. En este caso, el o la piloto puede cambiar de marcha como siempre: con el pie izquierdo. En su decisión está embragar o hacerlo como si de un quickshifter se tratara. Es una tecnología más sutil, pensada para quienes quieren conservar el control mecánico pero buscan una experiencia más cómoda en sus rutas habituales. ¿Igual de fácil que el Y-AMT? Para nada, pero sí más “lo de siempre”.
Admito que me encuentro en este grupo, dado que vivo en primera fila la transformación del mundo del automóvil y, ¿Qué queréis que os diga? Podemos esperar un poquito más en el universo de las dos ruedas. Me explico. La motocicleta es, para muchos, un instante de disfrute, un deporte, un reto y una afición. Comprarse una naked como la MT-07 o la CB650R no se engloba en el marco de la necesidad de movilidad, de manera que podemos tratarlas como el juguete para adultos que son.
El contraste entre ambas es evidente, pero proviene de su motor y de la tecnología de estas nuevas transmisiones. La Yamaha sigue apostando por su clásico motor CP2, elástico y lleno de par, que entrega la potencia de forma contundente desde bajas vueltas. En cambio, la Honda representa la vieja escuela japonesa: un cuatro cilindros atmosférico que pide girar alto y premia al conductor con un sonido limpio y progresivo.
Dos personalidades muy distintas, unidas por la búsqueda de equilibrio entre deportividad y facilidad. Entiendo que muchos españoles solo puedan tener una única moto en el garaje. En ese caso, y si su uso va a ser más urbano que rutero, la Yamaha MT-07 Y-AMT me parece la decisión acertada. Además, su motor, más vivo y con chicha en la parte baja del cuentavueltas, es coser y cantar para este uso dual de la moto. Es más, con casi 20 CV menos, su empuje es sorprendente y divertido, para eso tiene más par (67 Nm a 6.500 rpm).
La Honda CB650R E-Clutch, en cambio, es la típica chica guapa y deportista del instituto que, encima, saca notable en todas las asignaturas, pero que jamás se arriesgará a salir con el malote de la clase. En esa moto todo es coherente, todo es correcto y todo está bien… si te gusta lo clásico incluso en sensaciones.
La parte ciclo es tan similar que sólo podemos centrarnos en detalles como la altura del asiento. La Yamaha MT-07 es más bajita, con 805 mm frente a los 810 mm de la Honda CB650R, pero no es un dato sentenciador, dado que la posición de la MT-07 es más erguida. El peso sí es destacable, con 183 kilogramos para la Yamaha y 207 kilos para la Honda que se notan en parado.
Sin embargo, y como toca mojarse, me decantaría antes por la Honda CB650R E-Clutch por mi uso de una moto naked como esta, que rara vez la metería entre el tráfico urbano o en mi día a día. Además, su diseño coincide más con mis gustos atemporales, tirando a clásicos.
Comparativa Yamaha MT-07 Y-AMT vs Honda CB650R E-Clutch: Cómo van (la opinión de Pipe)
Tenía muchas ganas de enfrentar a estas dos motos. Tengo muy presentes las conclusiones que saqué de ambas hace no mucho tiempo; fueron muy buenas en ambos casos, hasta el punto de que con las dos quedé con la sensación de que podían habitar mi garaje perfectamente.
Siempre recomiendo en mis vídeos que probéis las motos para saber cuál es la que te llena el corazón. El caso es que yo lo había hecho con ambas y no tenía clara la respuesta, tan bueno era el sabor de boca que me habían dejado.
En una comparativa, en la que cambias de una moto a otra a lo largo de una semana, quería tener una respuesta. Mi sorpresa ha sido que, lo que me ha inclinado más por una que por otra, no ha sido tanto la dicotomía Y-AMT vs E-Clutch, sino el factor sensaciones entre bicilíndrico y tetracilíndrico.
El CP2 de Yamaha es un motor conocido, tan excelente que no ha necesitado una puesta al día desde su aparición hasta este año 2025. Su elasticidad y facilidad de uso ha provocado que encaje en todas las motos que lo equipan sin apenas adaptaciones (MT-07, Tracer 7, XSR 700, R7) y que, aunque las cifras de potencia de algunas de sus competidoras sean superiores, no lo parezca en el uso cotidiano.
No es menos conocido el tetracilíndrico de Honda. Suave y sedoso, su progresividad y tacto delicioso combinan a la perfección con el sonido rabioso que regala cuando la estiras más allá de 10.000 rpm, en búsqueda de su potencia máxima de casi 95 CV, casi 20 CV más que la Yamaha. También es verdad que pesa casi 20 kg más, que unido a la superior distancia entre ejes, la hacen más estable, pero menos ágil.
La Yamaha es una moto divertida y muy fácil de usar. Con el cambio Y-AMT lo es, como en los videojuegos, una pantalla más. 1.400 mm es una distancia entre ejes bastante corta y como puedes imaginar, la MT-07 es ágil como un demonio. La estabilidad es buena, siempre que circules por buen asfalto. A la que ingreses en tramos bacheados y/o rizados, la cosa se complica y hay que bajar el ritmo, que merced a motor, frenos y suspensiones, puede ser muy elevado.
La Honda también es muy capaz en conducción deportiva, con un tacto de rueda delantera sensacional. Quizá no sea tan rápida en los cambios de dirección, pero a cambio su estabilidad es impertérrita. La diferencia es que para circular al ritmo de la MT-07, en la CB650R has de subir el régimen del motor al último tercio del cuentavueltas.
El cambio E-Clutch funciona tan bien como el mejor de los quickshifter. Además, puedes usar el embrague a la entrada de las curvas para regular la velocidad de entrada a la misma, sin tener que usar los frenos, como en cualquier moto convencional. Es decir, mantiene lo mejor de los dos mundos: puedes cambiar (y arrancar y parar) sin tener que usar el embrague, pero ahí lo tienes, si quieres usarlo para cualquier menester, incluido el culebreo entre coches.
En resumen, las dos disponen algo en común: modos manuales dentro de sus automatismos. En el caso de la MT-07, es el modo MT del Y-AMT, que permite cambiar con los dedos a voluntad. En el caso de la CB650R es el propio funcionamiento del E-Clutch. A partir de ahí, cada una ostenta una ventaja que la otra no tiene: en el caso de la Yamaha MT-07, el modo AT del Y-AMT, un cambio automático que permite despreocuparse y rodar como en un scooter, es la moto la que elige en qué marcha circular. La ventaja de la Honda CB650R E-Clutch es resistirse a perder la maneta de embrague, manteniendo todas las ventajas de una moto manual.
¿Cuál elijo yo? Si ambas comparten excelentes modos manuales, he de evaluar qué prefiero entre las ventajas únicas de cada una y, en ese caso, prefiero el automatismo total, para rodar como un scooter, que seguir disponiendo de la maneta de embrague.
Mi uso personal en el día a día combina carretera y ciudad, generalmente con mucho atasco. Esa circunstancia también beneficia la facilidad de uso del CP2 a bajas vueltas, tanto en modo manual como automático.
Ojo, la CB650R también cumpliría perfectamente. Su motor es progresivo y muy fino, tampoco tendría que usar el embrague si no quisiera, pero para todos los días, me seduce el lado oscuro del scooter, sabiendo que también me divertiré en un puerto con curvas.
Tomado de https://soymotero.net/
