Un día con las Triumph de MX y Enduro de 2026
Un día con las Triumph de MX y Enduro: un gran viernes
A quién no le agradan los viernes. El preludio del fin de semana es siempre un buen día; si además te han invitado para probar la gama Triumph de MX y Enduro, junto a la escuadra oficial de Triumph en España, el Jezyk Racing Team, es difícil de mejorar.
Con la presencia de Iván Cervantes (5 veces campeón del mundo de Enduro y desarrollador de Triumph) y sus pilotos oficiales en MX2, Carlos Prat y Samuel Nilsson (este último lesionado), pudimos disfrutar de una jornada que comenzó con una fina lluvia, que a la postre resultó ser un gran regalo, pues el circuito Pamwi Motorpark quedó en perfectas condiciones para la práctica del motocross el resto del día.
La jornada empezó con la presentación de la gama off road, que comprende el Motocross y el Enduro, con dos cilindradas y 4 modelos: TF 250-X, TF 450-X, TF 250-E y TF 450-E. Todas tienen en común el chasis de aluminio de espina central y doble cuna, desarrollado íntegramente por Triumph, así como los motores.
La firma británica ha conseguido 4 motos que son líderes en la relación peso/potencia si bien, a mi juicio, no es lo más destacable de los 4 modelos, sino la facilidad de uso en todas ellas. Se nota que hay muchas horas de desarrollo detrás, a lo que hay que sumar el empleo de componentes de primer nivel: suspensiones KYB, frenos Brembo, discos Galfer, pistón forjado König, válvula de titanio DelWest, cuerpo de inyección Dell’Orto, filtro Twin Air, centralita Athena, llantas D.I.D., manillares ProTaper o puños ODI. Además cuentan con electrónica de serie de lo más completa: 2 mapas de motor, launch control, quickshifter y control de tracción.
No sólo han sido los ingenieros de Triumph los responsables de la gama off road, sino que pilotos como Ricky Carmichael, Clément Desalle, Iván Cervantes o Paul Edmonson han trabajado a lo largo de los años en que se ha desarrollado el proyecto para conseguir que la moto fuese tan competitiva para el piloto profesional como accesible para el aficionado.
Aunque comparten muchos elementos las gamas de MX y Enduro, hay diferencias a nivel suspensiones, motor y capacidad de los depósitos de combustible, además de faros y matrícula en las Enduro, lo que se refrenda en diferentes pesos si comparamos por cilindradas.
Así, la TF 250-X (10.595 €) entrega 47,3 CV a 13.250 rpm, tiene un depósito de 7 litros y pesa 104 kg, mientras que la TF 250-E (10.995 €) da 42,3 CV a 12.250 rpm, tiene un depósito de 8,3 litros y pesa 114,3 kg.
Lo mismo ocurre en las 450: la TF 450-X (10.995 €) entrega 62,4 CV a 9.500 rpm, tiene un depósito de 7 litros y pesa 108,6 kg, mientras que la TF 450-E (11.595 €) da 59,3 CV a 8.750 rpm, tiene un depósito de 8,3 litros y pesa 117 kg.
Un día con las Triumph de MX y Enduro: saliendo a pista
Tras la charla técnica, comenzó a lloviznar. No era el momento de salir a la crono de enduro o al circuito de motocross, pero no por no mojarme, sino porque antes había una exhibición de Carlos Prat e Iván Cervantes en el circuito de Motocross a lomos de una TF 250-X y TF 450-X respectivamente.
Es realmente impresionante verles rodar a pie de pista, haciendo fácil una actividad que requiere tanta técnica como fortaleza física. Todos los congregados estábamos fascinados por el nivel desplegado, pero no miento si digo que también me sentí intimidado; el contraste entre lo que estaba viendo y el nivel que estaba a punto de mostrar no me iba a dejar en buen lugar.
Afortunadamente, comencé por la crono de enduro, algo más apartada del circuito, a salvo de miradas ajenas, donde pude ir de menos a más. Paradójicamente, comencé por la TF 450-E, el perro gordo. Mi sorpresa vino de inicio, al comprobar que te recibe amigable.
La sensación a su lomo es de ligereza y, aunque hay cerca de 60 CV listos para salir de la cuadra a la menor insinuación de tu puño, la progresividad con que los entrega es encomiable, hasta el punto de que era consciente en todo momento de a partir de dónde me superarían los acontecimientos.
Otro punto que supuso una gozada fue comprobar el abismo que media entre el agarre de unos neumáticos 100% off road con los neumáticos mixtos que suelo probar en las motos trail, especialmente el delantero, porque el trasero no se puede abstraer en la misma medida de la potencia de la TF 450-E.
Mis antebrazos apenas duraron 10 minutos antes de ponerse como piedras, desventajas de ir tenso tratando de aplicar demasiados consejos a la vez. Una cosa está clara: a más técnica, menos fatiga. Eso no quiere decir que no haya que estar en forma.
La segunda en pasar por mis manos fue la TF 250-X, pero también por el circuito de enduro. Enseguida la percibí “más mía”. Se mantiene la sensación de ligereza, pero es aún más fácil de llevar que la enduro de 450, al poder abrir el gas con menos contemplaciones.
Me siento capaz de poder cabrear el motor algunos instantes antes de cortar, lo que se traduce en facilidad de conducción. Había llegado el momento de atreverse a entrar en la pista de motocross.
Aunque los modelos de motocross tienen unas suspensiones más firmes que las enduro, en mi caso (más bien a mi nivel) apenas noto la diferencia más allá de si ruedo con una 250 o una 450, porque una pista de motocross requiere toda tu atención, el 100% de la RAM de tu cerebro.
Postura, trazada, los saltos, los charcos, los codos, el gas; son demasiados factores que no tengo naturalizados por la práctica. La tensión es inevitable y sin embargo, me lo estoy pasando como hacía mucho tiempo.
Es imposible no medirte con los de tu nivel. Pronto me di cuenta de que estaba realmente fatigado; es en ese momento cuando hay que parar, porque por muy divertidas que son estas motos, no son un juguete, sino unas motos muy serias que me han abierto un nuevo horizonte.
Tomado de https://soymotero.net/
