Moto del día: Suzuki RG500 XR14

Antes de que las 500 GP fueran un coto de cuatro cilindros japoneses oficiales, Suzuki abrió la puerta a los privados con la RG500 XR14, la square-four de que puso el motor de Barry Sheene al alcance de cualquiera con chequera seria entre 1974 y 1976. Con su cuatro cilindros refrigerados por líquido, esta carreras-cliente de 497 cc (56 x 50,5 mm) entregaba 119 CV a 11.200 rpm, 135 kg en seco y más de 275 km/h, democratizando la clase reina antes de que nadie lo hubiera soñado.​

La moto nace del proyecto XR14 de 1973, dirigido por Makoto Hase, como respuesta al dominio italiano en 500: MV Agusta y compañía seguían con 4T mientras Suzuki apostaba por un cuatro en cuadro 2T compacto con admisión por válvula rotativa, algo revolucionario para la época. El chasis inicial era doble cuna abierta de acero, que evolucionó a cerrada para ganar rigidez torsional, con horquilla convencional de 32 mm delante y Full Floater atrás, discos de 270/250 mm y aluminio por todas partes. En 1975 Barry Sheene gana Assen con una XR14, y para 1976 llegan las primeras 25 unidades de cliente: Pat Hennen y Marco Lucchinelli logran podios con RG500 de producción, mientras Sheene casi barre el campeonato oficial.​

Técnicamente era una bestia: cuatro cilindros en cuadro –dos cilindros delante y dos detrás, formado un cuadrado– válvula rotativa “de disco”, 8:1 de compresión, cigüeñal de 180° y caja de 6 velocidades, con potencia que subía a 100 CV en 1975 y un sonido de aspiradora supersónica que definía las parrillas de los 70, que acabó en casi 120 CV para 1976. El chasis, aunque básico frente a los posteriores, permitía poner slicks y salir a por tiempos de oficial gracias a su bajo centro de gravedad y estabilidad en recta. Suzuki vendió 58 unidades en 1976, y las 12 primeras posiciones del Mundial fueron verdes: Agostini (7º), Read, Lucchinelli… todos sobre RG500 XR14 de cliente.​

La XR14 marcó el camino para la XR22 y toda la saga RG hasta 1983: fue la primera 500 GP que un privado podía comprar nueva de fábrica, cargarla en la furgo y pelear con los cracks. Hoy son reliquias de subasta, con precios que rozan los seis dígitos y un estatus mítico como “la Manx Norton de los 2T”, resumen perfecto de cuando correr en 500 era caro pero accesible para el equipo con ganas.​

Suzuki innovó, principalmente, en la decisión de ofrecer la RG500 a pilotos privados. una decisión estratégica que aumentó considerablemente las opciones de hacerse con el campeonato de constructores. DEsde 1974 y hasta el año 1990, las distintas versiones de la RG500 fueron clave en cuatro mundiales: en 1976 y 1977 con Sheene, en 1981 con Lucchinelli y en 1982 con Uncini.