Ni Ducati ni Aprilia. La última gran leyenda de las motos italianas se llama Vespa PX, y el motivo es muy sólido
Hay motos que se recuerdan por lo rápido que corrían, por los títulos que ganaron o por lo radical de su planteamiento. Y luego está la Vespa PX, que no necesita ninguna de esas cosas para ocupar un lugar propio en la historia del motor italiano.
No fue la más potente, ni la más moderna, ni la más avanzada. Pero fue, durante décadas, la última Vespa fiel a una idea que no admitía concesiones: acero, dos tiempos, cambio manual y una forma de entender la movilidad que hoy ya no existe.
Por qué la Vespa PX es la última gran leyenda italiana sobre dos ruedas
La PX fue el modelo más longevo de Vespa y, sobre todo, el último producido respetando de verdad el concepto original de Corradino d’Ascanio. Chapa de acero autoportante que hacía de chasis y carrocería, ruedas pequeñas, suspensión delantera con sistema de bielas, motor trasero basculante y un cambio manual en el puño izquierdo que obligaba a conducirla de una forma muy concreta. Nada de automatismos, nada de variadores. Aquí se pilotaba.
Cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Milán en octubre de 1977, la PX llegó para cambiar las reglas internas de Vespa. Hasta entonces mandaban las 50 Special y las Primavera de chasis pequeño. La PX recuperó las dimensiones grandes, impuso un nuevo lenguaje estético y redefinió lo que debía ser una Vespa seria: guardabarros delantero más cuadrado, la famosa parrilla frontal (la futura corbata) y dos grandes tapas laterales desmontables. A la derecha, el motor; a la izquierda, la rueda de repuesto. Todo tenía un porqué.
La base técnica seguía siendo clásica, pero mejorada. La carrocería de acero de 1,5 mm se mantenía, pero la suspensión ganaba recorrido y confort. Delante seguía el sistema de balancines, ahora mejor amortiguado; detrás, el motor basculante ofrecía más recorrido que en la generación anterior. Era más cómoda, más estable y más usable, aunque ese reparto de pesos tan trasero obligó incluso a pasar por el túnel de viento para aligerar el tren delantero.
El motor era un dos tiempos puro y duro: monocilíndrico, refrigerado por aire forzado, mezcla al 2% y arranque a pedal. Llegó primero en versión P125X, luego en la P200E con encendido electrónico, y más tarde la P150X. Mecánicamente sencilla, robusta y fácil de mantener, algo clave para entender por qué se mantuvo viva durante tanto tiempo.
Casi 40 años en el mercado no se explican solo por la nostalgia. La PX atravesó generaciones enteras, se adaptó lo justo y resistió cuando todo a su alrededor cambiaba. En 1982 llegó la serie Arcobaleno, con mejoras prácticas y estéticas que no traicionaban el concepto: más confort, mejor instrumentación, frenos afinados y pequeños ajustes que la hacían más moderna sin dejar de ser una PX.
Incluso hubo espacio para la locura. La 125 T5 Pole Position fue la PX más radical jamás producida: cinco transfers, cilindro de aluminio, carburador grande, 12 CV y una estética agresiva que parecía salida de otro planeta. Una Vespa deportiva de verdad, nacida de una idea tan italiana como regalar una Vespa al poleman de un Gran Premio de Fórmula 1.
La PX también vivió su retirada antes de tiempo. En 1988 fue sustituida por la Piaggio Cosa, un modelo que el mercado nunca terminó de aceptar. El público habló claro y la PX regresó en 1994, con mejoras como el arranque eléctrico y el mezclador automático, pero sin perder su identidad. Más adelante llegaron el freno de disco delantero, los catalizadores y las últimas series especiales que intentaban mantenerla viva en un mundo ya dominado por scooters automáticos.
El golpe final llegó con la Euro 4. En 2017, cumplir la normativa ya no compensaba. Las ventas habían caído y el coste de adaptación era demasiado alto. Ese año se cerró definitivamente la producción. También cayó LML, la marca india que había forzado el regreso de la PX demostrando que todavía había mercado para ella.
Imágenes | Car&Classic, YouTube
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