Moto del día: Yamaha TZ250 3YL y 4DP (de 1991 a 1995)

Si la TZ250W de cilindros invertidos fue el canto del cisne del paralelo bicilíndrico, la Yamaha TZ250 3YL/4DP –1991-1995– representa el salto definitivo al V-twin a 90° en el mundo de la producción-competición. Hablamos de una “carreras-cliente” capaz de entregar unos 90 CV a 12.500 revoluciones desde apenas 249 centímetros cúbicos. Con un chasis Deltabox de aluminio y una caja de cambios tipo cassette, se convirtió en el arma estándar de cualquier equipo privado serio en mundiales, nacionales o en el TT de la Isla de Man. Con solo 102 kg en seco y velocidades punta que superaban los 240 km/h, era la moto que separaba a los pilotos de verdad de los que solo soñaban con serlo.

El motor 2T V2 a 90° rompía con 20 años de tradición en línea: dos cilindros separados con cinco transferencias cada uno, sistema de válvulas YPVS, dos carburadores Mikuni TMX de 38 milímetros centralizados en la V y un cigüeñal plano para una respuesta inmediata. La potencia máxima rondaba los 90 CV, con una banda útil crítica entre las 11.000 y 13.500 revoluciones que exigía una precisión quirúrgica para salir catapultado de cada ápice. Todo ello gestionado por una caja cassette de seis velocidades y un embrague multidisco diseñado para no perder tracción con los slicks. Su fiabilidad era legendaria gracias a unos cárteres de aluminio optimizados para aguantar el ritmo de una temporada completa de carreras.

En la parte ciclo, el chasis Deltabox II trabajaba junto a una contundente horquilla invertida Kayaba de 41 milímetros y un monoamortiguador trasero con sistema de bieletas sobre un basculante asimétrico. El equipo de frenos, con doble disco de 298 milímetros y pinzas Nissin, junto a sus llantas de magnesio DID, lograba un centro de gravedad tan bajo que la moto parecía “caer sola” en las curvas más rápidas. Cifras y componentes que, sobre el papel y el asfalto, ponían a esta moto al nivel de las oficiales de media parrilla.

Aunque a 240 km/h y con el carenado puesto era difícil distinguirlas, la TZ250 –4DP– y la YZR250 oficial –la que pilotaban leyendas como Max Biaggi o Luca Cadalora– eran máquinas radicalmente distintas. Mientras la TZ era la perfección de la serie, la YZR era una pieza de joyería artesanal. Por ejemplo, la TZ usaba cárteres de aluminio por durabilidad y costes, la YZR oficial recurría al magnesio fundido en arena. Esto no solo bajaba el peso, sino que permitía geometrías internas en los transfers imposibles de replicar en fundición de serie. El resultado: mientras tu TZ entregaba 90 CV, la oficial rozaba los 100-105 CV con una entrega mucho más explosiva.

La horquilla Kayaba de 41 milímetros de la TZ era excelente, pero la YZR montaba material específico de fábrica con recubrimientos de nitruro de titanio para reducir la fricción y un ajuste de válvulas internas que solo los ingenieros de la marca sabían tocar. Por otro parte, el chasis Deltabox de la TZ era rígido y eficaz, pero “fijo”. En la YZR oficial, el piloto podía modificar el ángulo de dirección y la posición del eje del basculante en cuestión de minutos para adaptar la moto a cada circuito, algo vital para arañar esas décimas que deciden un mundial.

Otro cambio importante estaba en los frenos. Mientras la TZ montaba pinzas Nissin de alto rendimiento, la oficial solía equipar pinzas monobloque de magnesio y discos de materiales experimentales que costaban, literalmente, más que una TZ completa. Así, en definitiva, la TZ250 era la mejor moto que el dinero podía comprar, pero la YZR oficial era la moto que el dinero, simplemente, no podía comprar.

En pista, la TZ250 V-twin fue omnipresente. Equipos como el Repsol Yamaha o el Camel Horex poblaban las parrillas del mundial de 250 centímetros cúbicos con estas máquinas, mientras que en certámenes como el CEV o el British 250 era, sencillamente, la moto a batir. Grandes nombres como Tetsuya Harada o Nobuatsu Aoki pasaron por el asiento de una TZ250 cliente antes de dar el salto a las estructuras oficiales. Con una producción limitada a unas 200 unidades anuales, hoy se ha convertido en una de las reliquias más cotizadas por coleccionistas y amantes de las clásicas.

La TZ250 4DP resume el final glorioso de las 250 GP de dos tiempos: accesible para privados ambiciosos, pero tan exigente como un prototipo de fábrica. Fue el puente hacia las YZR250 del nuevo milenio y el último gran testigo de un olor a ricino que las Moto2 actuales jamás podrán igualar.