Moto del día: Laverda 650 Ghost

La historia del motociclismo está llena de resurrecciones, pero pocas fueron tan románticas y complicadas como la de Laverda en los años 90. Tras años de silencio, la mítica marca de Breganze regresó bajo la batuta del empresario Francesco Tognon con una propuesta que buscaba recuperar el espíritu de sus famosas SF de los años 70, pero adaptado a la modernidad. El resultado fue una familia de motos con mucha personalidad, de las cuales la Laverda 650 Ghost es, posiblemente, la que mejor representa ese equilibrio entre artesanía italiana y soluciones técnicas fuera de lo común.

Lanzada a mediados de la década de los 90, la Ghost nació para pelear en un segmento que empezaba a estar dominado por la Ducati Monster. Sin embargo, mientras en Bolonia apostaban por el motor en V, en Laverda se mantuvieron fieles a su configuración fetiche: el bicilíndrico en paralelo. El motor de la 650 Ghost era una evolución profunda de las antiguas plantas motrices de la marca, ahora con refrigeración por aire y aceite, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Pero la verdadera revolución fue la adopción de un sistema de inyección electrónica Weber-Marelli, algo casi inédito en una moto de su cilindrada y precio en aquella época.

A diferencia de su hermana, la Ghost Strike (que montaba un chasis de aluminio firmado por Nico Bakker), la Ghost estándar confiaba en un espectacular chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno. Esta estructura no solo le otorgaba una rigidez torsional excelente, sino que dejaba el motor totalmente a la vista, creando una estética industrial y agresiva muy apreciada por los puristas. La parte ciclo se completaba con componentes de primer nivel que hoy envidiarían muchas motos medias: una horquilla invertida Paioli de 40 mm y un equipo de frenos Brembo con doble disco delantero de 320 mm que aseguraban una frenada contundente para sus 185 kg de peso.

Uno de los detalles técnicos más curiosos de la 650 Ghost, y que solía descolocar a quienes la veían por primera vez, era la ubicación del depósito de combustible. Lo que visualmente parece el depósito sobre el motor es, en realidad, una cubierta que esconde la voluminosa caja de aire necesaria para la inyección. El combustible se alojaba en un depósito de polietileno situado bajo el asiento, extendiéndose hacia la zona del colín. Esta solución buscaba bajar el centro de gravedad y centrar las masas, una técnica que años más tarde popularizarían marcas como BMW o KTM en sus modelos de aventura.

En marcha, la Laverda 650 Ghost era una moto de sensaciones puras. Su motor de 70 CV no era el más refinado del mundo; la inyección de primera generación la hacía algo brusca en el tacto del gas y las vibraciones eran parte del “encanto” del bicilíndrico paralelo calado a 180 grados. Sin embargo, cuando la carretera se retorcía, la Ghost demostraba un aplomo envidiable. Era una moto física, que exigía decisión para entrar en las curvas, pero que recompensaba al piloto con una estabilidad y un sonido de admisión que eran pura música para los entusiastas.

Desafortunadamente, la falta de una red de concesionarios sólida y algunos problemas de juventud en su gestión electrónica hicieron que la Ghost no lograra el éxito comercial que su diseño merecía. Laverda acabó siendo absorbida por Aprilia y, finalmente, por el Grupo Piaggio, dejando a la 650 Ghost como uno de los últimos testimonios de una forma de entender las motos basada en la pasión y la diferenciación técnica. Hoy, es una de esas “rara avis” que, si tienes la suerte de cruzarte por la calle, te obliga a detenerte para admirar cada uno de sus tubos y soldaduras.