Híbrido Blue Haze: Una Yamaha RD350LC construida en partes desde el Reino Unido
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Una vez una máquina de sueños adolescentes, esta RD350LC regresa como un híbrido nostálgico con un manejo más afilado, un motor más grande y una decoración clásica de Yamaha.
Si tenías una moto en el cobertizo y una televisión a mediados de los años 70, hay una buena posibilidad de que estuvieras deseando tener una Yamaha de dos tiempos refrigerada por líquido. Las nuevas TZ de Yamaha estaban moldeando la próxima generación de rendimiento de dos tiempos en las pistas, pero los que iban por la calle tenían que conformarse con las RD350 y 400 refrigeradas por aire, que debieron sentirse absolutamente anticuadas en comparación. Pero los fanáticos de la velocidad de la época no tendrían que esperar mucho más.
Yamaha lanzó la RD350LC en 1980 con una recepción entusiasta del público, y aunque el modelo de producción era más una RD con un impulsor que una TZ con indicadores, aún representaba un salto cuántico en rendimiento si palabras como puerto y banda de potencia eran parte de tu vocabulario común. Donde la mayoría de los dos tiempos habían sido diluidos para funcionar bien en todo el rango de revoluciones, el escape, el tiempo de puerto y los carburadores de la 350LC estaban optimizados por encima de 7,500 rpm, y el mono-amortiguador trasero mejoró los hábitos de manejo de los viejos de doble amortiguador.
Si bien la RD350LC no llegó a los Estados Unidos, otros mercados devoraron la nueva refrigerada por líquido de Yamaha y pidieron más, especialmente en Europa. El resultado fue predecible: una generación de motociclistas se enamoró de la LC—y un gran número de ellos eventualmente estrelló esas motos en setos, zanjas o farolas. Es una de las razones por las que los sobrevivientes limpios son una vista tan rara hoy en día.
Patrick Lyall recuerda esa época vívidamente. Creció justo cuando la LC explotó en la escena y tuvo una roja 250 a los 17 años en el esquema de color ‘Bounty Bar’. Como muchos motociclistas que crecieron con dos tiempos, eventualmente pasó a maquinaria de cuatro tiempos más grande. Pero la LC tiene una forma de quedarse en tu memoria; una vez que has experimentado esa frenética banda de potencia, se queda contigo.
La chispa se reavivó durante los confinamientos por COVID. Con tiempo libre, Patrick comenzó a comprar proyectos de dos tiempos cansados en línea y devolverlos a la vida—máquinas como una Montesa Enduro y una Suzuki TS125ER. Al mismo tiempo, él y un amigo fueron al Ace Cafe para el evento anual 2-Stroke Sunday: Blue Haze Day. Entre las nubes de humo había varios ‘híbridos’ RD: marcos clásicos de LC mejorados con suspensión, frenos y ruedas modernos. El concepto tenía perfecto sentido. No necesitabas una moto donante completa para construir algo especial, y los componentes más nuevos son más fáciles de conseguir—sin mencionar que son mucho mejores en términos de frenado y manejo. El empujón final vino de un artículo en Practical Sportsbikes Magazine que cubría un híbrido RD250LC construido por Wayne Leach, que inspiró muchas de las decisiones de Patrick durante el proceso de construcción.
El verdadero trabajo comenzó cuando Patrick compró un marco LC de un amigo que restaura estas motos. A partir de ahí, se unió a Nigel Kimber en NK Racing para mapear el chasis. Muchos híbridos RD utilizan un basculante de Suzuki RGV, pero Patrick sintió que esa configuración estiraba demasiado las proporciones de la moto. En su lugar, optaron por un basculante de Honda NC29, emparejado con horquillas de una Kawasaki ZX-6R. Kimber se encargó del mecanizado y la fabricación para hacer que todo funcionara, produciendo un chasis que mantiene la postura compacta de la LC mientras agudiza drásticamente la forma en que se conduce.
Las ruedas de Aprilia RS125 completan el conjunto de rodaje, mientras que Kimber también fabricó nuevos reposapiés traseros y mecanizó los componentes necesarios para integrar todo de manera limpia en el marco original. El resultado final aún se ve inconfundiblemente como una LC—pero más ajustada, más baja y con un propósito mucho más claro de lo que Yamaha había imaginado en 1980.
El motor vino de Italia a través de eBay antes de ser reconstruido por el amigo de Patrick, Stephen “Rocket” Roberts. Los cilindros fueron enviados a Ron Phillips en Faron Engineering para portear, volver a revestir y pistones nuevos, aumentando la capacidad a 375 cc. Un par de carburadores Mikuni de deslizamiento plano de 32 mm provenientes de EE. UU. alimentan el motor, mientras que cámaras de expansión hechas a mano de Jim Lomas Exhausts proporcionan la banda sonora. Los tubos están hechos de acero suave—preferido por su rendimiento—aunque eso signifique que requieren un poco más de cuidado. Después de cansarse de pulirlos constantemente, Patrick finalmente lacaó los tubos para mantener la oxidación a raya.
Como muchos proyectos a largo plazo, el proyecto tuvo algunos baches dolorosos en el camino. En un momento, el motor recién reconstruido, los cilindros y el basculante modificado fueron robados de la parte trasera del auto de Patrick—lo que lo obligó a regresar con Kimber y Phillips y pedirles que recrearan el trabajo. Dadas las listas de espera que ambos especialistas suelen tener, fue el tipo de contratiempo que podría matar un proyecto. Afortunadamente, ambos se hicieron cargo y ayudaron a que la construcción volviera a estar en marcha.
Los detalles en toda la moto muestran el mismo nivel de cuidado. El asiento fue moldeado y cosido por Dave the Trimmer y grabado con la firma de Kenny Roberts para coincidir con el esquema de pintura inspirado en las carreras de Yamaha. La parte eléctrica fue manejada por Andy Woolrich de Electro34, incluyendo un arnés de cableado a medida. Los modernos medidores digitales de Smiths fueron adaptados para encajar dentro de la carcasa original de la LC, con un arte de dial personalizado creado por el hijo de Patrick, Matthew. Los ojos atentos notarán el ingenioso sistema de embrague hidráulico, otra pieza del trabajo de Kimber que lleva el rendimiento de la RD a la era moderna.
La afinación final se realizó en el dinamómetro de RHR Motorcycles. En configuración de carrera completa, el motor producía alrededor de 80 caballos de fuerza—una salida seria para una moto tan ligera—pero Patrick optó por una afinación de carretera ligeramente más suave que redujo la cifra a unos aún vivos 64 hp mientras añadía un rango medio más fuerte. Aun así, el motor gira hasta 13,000 rpm, lo cual es incómodo cuando tu tacómetro solo llega a diez.
Un cigüeñal de especificación de carrera TZ y una ignición mejorada ya están alineados para la siguiente etapa de la construcción para soportar de manera segura esas revoluciones. Como bromea Patrick, puede que termine escribiendo los números que faltan en el tacómetro él mismo.
