Todavía algunos se ríen de las motos chinas. Antes se reían de las japonesas, hasta que tuvieron que dejar de hacerlo
De reírnos de ellos a comprarnos sus motos y alucinar con ellas. Los chinos y su industria le han dado la vuelta a la tortilla, que hasta ahora pertenecía a las marcas europeas y japonesas. Pero la cosa ha cambiado, y no es más que un cambio al que somos reticentes, pero que ya pasó en los años ’60.
Hablar de motos japonesas es sinónimo de calidad, fiabilidad, buenos precios y rendimiento hasta el punto de que hay compradores que no barajan salir de marcas niponas. Pero hace unas cuantas décadas eso era impensable, y le dieron la vuelta a la tortilla. China está haciendo lo mismo, y muchos no se están dando cuenta.
«Las marcas chinas han llegado para quedarse»
Sin la historia no somos nada. Y en las motos, eso también nos sirve para analizar lo que va a pasar en el futuro, porque como decía el filósofo español Jorge Ruiz de Santayana, «quien olvida su historia esta condenado a repetirla».
Años ’60. Japón entró en una carrera industrial muy particular y ciertamente desconocida para ellos: las motos. En la industria nadie creía en ellos; no pensaban siquiera que pudieran ser competencia para las europeas. Pero los nipones, muy listos, ya tenían experiencia en otras áreas, y venían con tres grandes virtudes bajo el brazo: crear motos rápidas, fiables y de calidad. Y les funcionó. Vaya que si lo hizo.
Durante sus primeros años las motos japonesas enfrentaban una percepción generalizada de baja calidad, ya que la industria japonesa aún estaba construyendo su reputación internacional. Los consumidores occidentales preferían las marcas europeas y estadounidenses establecidas como Harley-Davidson, Triumph, BSA y Norton, ya conocidas.
Por si fuera poco, existía un estigma cultural y económico debido a la Segunda Guerra Mundial, que generaba desconfianza hacia los productos japoneses. Las motos japonesas también eran vistas como menos atractivas en términos de estilo y diseño, y la falta de una red de distribución consolidada dificultaba su acceso y servicio adecuado en los mercados occidentales. Pero aquello era cuestión de tiempo.
Sin embargo, a pesar de estos desafíos, marcas como Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki empezaron a ganar terreno en la segunda mitad de los ’60. Lograron cambiar la percepción de los consumidores mediante innovaciones tecnológicas, éxitos en competiciones de motociclismo y campañas de marketing efectivas. Sin ir más lejos, el Honda Super Cub, en particular, se destacó por su durabilidad y facilidad de uso, convirtiéndose en un éxito rotundo y pavimentando el camino para la aceptación y éxito futuro de las motocicletas japonesas en todo el mundo.
¿A qué nos suena todo esto? China, China y más China. Estigma de baja calidad, poca fiabilidad, consumidores adeptos a las marcas clásicas, falta de redes de distribución… Si nos damos cuenta, la historia se está repitiendo paso por paso. La diferencia es que con Japón pasó hace 60 años, y con China está pasando ahora.
Hasta hace poco, y todavía pasa, nos reíamos de los chinos por sus fusiladas. No hay más que ver las Ducasu. O cuando sacaban pírricas monocilíndricas que no valían ni para ir a comprar el pan. Pero en un par de años hemos sido capaces de ver cómo han ido creciendo.
Y es algo que las marcas europeas han permitido. Los chinos se han infiltrado entre nosotros, firmando acuerdos de colaboración con marcas como KTM o BMW. Las marcas tradicionales salen favorecidas porque tienen brazo ejecutor chino y barato para sus motos, y los chinos, además de ganar dinero, consiguen patentes fiables y experiencia productiva bajo supervisión.
Un ejemplo más que claro es lo de Voge (Loncin) con el grupo BMW para fabricar su Voge 900DSX. Esta moto es probablemente el eje vertebrador del artículo; la mayor referencia que hemos tomado a cuenta. Su mayor atractivo, el precio. 8888 euros por una trail china con motor BMW supone un garrotazo a su equivalente alemana, la F 900 GS que vale 13.950 euros.
Estructuras de poder. Qianjiang (QJMotor) ya controla Benelli desde 2005, pero además, su accionista mayoritario es el grupo Geely, que supervisa marcas de automóviles como Lotus, Smart y Volvo, entre otras. Tienen acuerdos con MV Agusta para fabricar motos y utilizar sus tetracilíndricos, y hasta han creado una empresa conjunta con Marzocchi para fabricar suspensiones en China.
Más, como Zongshen, que tiene estrechos vínculos con Piaggio en Italia. De hecho, su empresa conjunta se llama Piaggio Zongshen Foshan y han trabajado juntos desde hace 20 años produciendo versiones fabricadas por Zongshen de varios modelos Piaggio y Aprilia.
La competición es otro lugar donde lucirse y hacerse ver. CFMoto ya tiene su marca presente en Moto2 a través de Aspar; Kove llegó a WorldSSP300 esta temporada con el modelo 312RR; también participaron en el Rally Dakar…
Es cuestión de tiempo que a los más reticentes les entre por el ojo que los chinos ya están aquí, y que se vayan labrando una fama como los japoneses en los años ’60. Lo que pasa que todo pasa por algo; y el tiempo es la mejor arma para comprobar que las marcas chinas han llegado para quedarse.
Imágenes | KOVE, Honda, BMW
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Tomado de https://www.motorpasionmoto.com/
