Prueba real de la Can-Am Pulse: una moto eléctrica naked que acelera como una deportiva
La Can-Am Pulse no llega para convencer a quien quiere cruzar media España sin parar. Su papel es otro: ser una moto eléctrica rápida, silenciosa, fácil de usar y muy cómoda para ciudad, circunvalaciones y escapadas cortas. Tras varios días de prueba, la sensación principal es que algunas críticas habituales contra las motos eléctricas empiezan a quedarse viejas: esta no parece un experimento, sino una moto bien resuelta. La unidad probada corresponde a la versión de 35 kW, para carné de moto A2 en adelante. También existe una variante limitada a 11 kW, equivalente a ‘125 cc’ y válida para el permiso A1. En cualquiera de los dos niveles de potencia, Can-Am habla una autonomía oficial de 160 kilómetros en ciudad y de 130 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Estas son mi impresiones después de probarla. La estética naked y los acabados son excepcionales. Diseño, pantalla, y detalles prácticos A nivel estético, estamos hablando de una moto del segmento naked, es decir, con una carrocería desnuda, con toques que le aportan un verdadero aspecto deportivo. Se han sumado a la moda de un tipo de diseño que se vende bien, y creo que es un acierto hacer que a simple vista parezca una moto de combustión. Inventarse cosas futuristas no le ha salido bien a otros fabricantes, y creo que la clave es vender cosas que ya se saben que funcionan en el mercado de las dos ruedas. Todo encaja bien y la percepción es que se ha mimado especialmente la fabricación de esta moto. La pantalla táctil de 10,25 pulgadas es grande, clara y moderna, aunque obliga a bajar bastante la mirada. No es un fallo grave, pero una posición algo más alta y estrecha me habría parecido más cómoda. A cambio, el conjunto tecnológico convence: BRP Connect, Apple CarPlay, control desde la piña izquierda, USB y conectividad mediante BRP GO!. La pantalla es táctil y de 12,25 pulgadas. También hay detalles muy prácticos. El accesorio que se vende como extra situado sobre el falso depósito permite llevar móvil, cartera y llaves, e incorpora toma USB. A mi parecer afea algo el diseño, porque la Pulse gana mucho en persona y las fotos no siempre le hacen justicia, pero resulta útil en el día a día. Como sea, es opcional. Por su parte, los frenos recurren a un disco de 320 milímetros con pinza JJuan de dos pistones delante, y a disco de 240 milímetros atrás. Y en el caso de los neumático, son de 17 pulgadas, concretamente unos Dunlop Sportmax GPR-300 de corte deportivo. La calidad percibida es uno de sus puntos fuertes. Mi experiencia de conducción Lo primero que sorprende es la respuesta. Incluso en modo Normal, la Can-AmPulse acelera con mucha fuerza. No hay embrague, no hay marchas y no hay interrupciones: giras el puño y la moto sale con una inmediatez que resulta adictiva. Tienes disponibles 4 modos de conducción en total: Eco, Normal, Rain, y Sport+ que se pueden seleccionar mediante la piña izquierda. Pero, como digo, si en Normal lo que empuja esta moto es una pasada, pues ya en Sport+ te diría que es algo que dejaría para circuito o tramos puntuales. Para ciudad, mejor siempre Eco, aunque quizá eches de menos un poco de aceleración extra en los primeros metros. Como sea, es el modo perfecto para mantener el consumo a raya y alargar la autonomía de la batería de 8,9 kWh de capacidad. La conducción deportiva está asegurada con la Can-Am Pulse. El motor Rotax E-Power entrega 35 kW de potencia pico máxima, unos 47 CV, 20 kW (27 CV) continuos o nominales, y 72 Nm de par. Can-Am lo combina con una transmisión directa, refrigeración líquida y una arquitectura en la que batería y el bastidor trabajan como una sola pieza. Oficialmente pesa 177 kilos, mide 1.994 milímetros de largo y tiene una altura de asiento de 784 milímetros, cifras que encajan con esa sensación de moto compacta y en la que, por lo general, no hay problemas para tocar pie en el suelo. La postura es cómoda, con manillar ancho y una ligera inclinación hacia delante. La moto entra fácil en curvas, se mueve bien entre coches y resulta sencilla de maniobrar. Además, la marcha atrás ayuda mucho en aparcamientos o maniobras, una función que no parece imprescindible hasta que la usas. Es fácil ir rápido con esta moto. El freno trasero mantiene el esquema tradicional en el pie derecho. Es cuestión de gustos: algunos usuarios de motos eléctricas preferirían tenerlo en la mano izquierda, pero Can-Am ha optado por una configuración más familiar para motoristas convencionales, y que yo, personalmente, prefiero. En resumen, la Can-Am corre mucho ,y en cuanto a experiencia de conducción es una auténtica naked que poco tiene que envidiar a otras de combustión. Por ponerle algún ‘pero’ en este sentido, diría lo que he dicho con otras similares que he probado como la Ultraviolette F77. Es decir, que me gustaría encontrar un embrague simulado, con la maneta en su habitual zona izquierda del manillar, y quizá que se puedan cambiar los modos de conducción con el pie izquierdo. Básicamente, no perder el juego del cambio de marchas, pero dándole otra funcionalidad. @rooben_leal Primera vez en mi vida que pruebo esta tecnología de regeneración activa de batería. ¿La conocías? #canam #bateria #motoelectrica #moto #raybanmeta ♬ оригинальный звук – Deep Violin Vibes Regeneración: uno de sus grandes aciertos Una tecnología de la Can-Am Pulse que me ha sorprendido gratamente por lo interesante que es está relacionada con la regeneración de energía. La moto permite ajustar la retención pasiva al soltar el acelerador o frenar, pero también la regeneración activa, que se acciona girando ligeramente el puño del acelerador hacia delante. Permiten elegir entre Mínimo, Máximo, o apagado, de forma independiente. En ciudad, usar ambos sistemas en nivel alto tiene mucho sentido. La moto reduce velocidad con fuerza, recupera energía y permite conducir con menos uso del freno. En carretera, en cambio, creo que es mejor bajar la retención a la posición mínima para que la moto fluya mejor. La regeneración activa en especial exige una adaptación, y cuando se conduce rápido enlazando curvas casi es mejor tener apagadas ambas funciones de regeneración para hacer que la conducción sea más natural. La regeneración activa se controla con el puño del acelerador. Autonomía real: entre 100 y 160 km según uso La autonomía es el punto donde más conviene separar ficha técnica y realidad. Si atendemos a la homologación de la marca, lo que podemos ver es que se habla de 130 kilómetros de autonomía en ciclo mixto, y de 160 kilómetros en uso puramente urbano. En carretera, a velocidades por encima de 100 kilómetros/hora, la autonomía cae rápido, lógicamente porque el consumo aumenta. Por mi prueba, en la que he recorrido cerca de 100 kilómetros a distintas velocidades y cambiando entre los modos de conducción para probarlos, he sacado en claro algunos puntos importantes. Equipa una suspensión, unos frenos, y unos neumáticos que poco tienen que envidiar a sus rivales de combustión. Si quieres circular rápido, en carretera, la autonomía con la que puedes contar para sentirte cómodo son unos 100 kilómetros por cada recarga, pero en uso mixto y en ciudad creo que sí se pueden lograr o rozar por poco los 130 y 160 kilómetros, respectivamente, de los que habla la ficha técnica. Se necesita, eso sí, una conducción eficiente, y aprovechar al máximo los sistemas regeneración de energía que he explicado antes. La batería tiene 8,9 kWh y el cargador integrado admite hasta 6,6 kW en corriente alterna. Can-Am confirma una refrigeración líquida en batería, inversor, motor y cargador de a bordo, una solución importante para mantener rendimiento y proteger el sistema. Yo he realizado la prueba durante el mes de agosto en el sur de España, y mis recorridos han sido a temperaturas de entre 35 y 40º centígrados todos los días. Admite cargas a una potencia de hasta 6,6 kW y se recarga en menos de una hora. La toma de carga está en el lateral y la ficha anuncia una carga entre el 20 y el 80% de la capacidad en 50 minutos, a la máxima potencia que admite con el cargador Tipo 2. También se puede cargar más lento con el cable normal en una toma doméstica. Obviamente no hay espacio en la moto para guardar ninguno de los dos cargadores. Así que tienes que recargar en casa si tienes un enchufe a mano junto a la zona de aparcamiento, u optar por un cargador público que incluye el cable con la toma Tipo 2 (Mennekes) que necesita. @rooben_leal Un resumen en formato vídeo de mi experiencia con la moto eléctrica Can-Am Pulse en su versión de 35 kW para el carnet A2. #canam #pulse #raybanmeta #motoelectrica #naked ♬ Castle of the Dark – Alex_ander Precio en España: cuánto cuesta la Can-Am Pulse El precio oficial de la Can-Am Pulse en España parte de 13.199 euros. Eso sí, la unidad que he probado yo es la tope de gama Pulse ’73, que tiene un precio de 15.499 euros. Can-Am España anuncia actualmente una campaña de 2.500 euros de ahorro a descontar de dichos precios, aunque sujeto a las condiciones de la promoción. No es una moto barata, pero sí una de las eléctricas más interesantes si se busca algo más serio que un scooter, y una experiencia de conducción realmente deportiva en una moto eléctrica. En ciudad, desplazamientos diarios y carreteras secundarias tiene algo muy difícil de lograr en otras monturas: hace que olvides por momentos que estás conduciendo una moto eléctrica.
Nota original publicada en el portal de hibridosyelectricos.com el 7 de agosto de 2026: https://www.hibridosyelectricos.com/motos/pruebas-motos/prueba-real-can-am-pulse-moto-electrica-naked-acelera-como-deportiva_88586_102.html.
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