Hace 41 años Suzuki hizo una deportiva radical para conquistar Japón. Lo petó tanto que acabó siendo la moto más robada

1985 fue un gran año. De aquella reserva son nombres tan ilustres como Dani Pedrosa, Cal Crutchlow, Xavi Forés o Tom Sykes (o yo mismo), pero hubo uno que destaca sobre el resto de las deportivas que nacieron en ese año. Una saga que se extiende hasta nuestros días y que marcó un antes y un después en la historia de las motos deportivas de calle.

La Suzuki GSX-R 750 se presentó al mundo en el Salón de Colonia de 1984 y un año después los concesionarios ya estaban hirviendo de aficionados que se querían hacer con una de estas unidades, pero su único propósito era muy diferente. Estaba diseñada con el único propósito de ganar campeonatos a lo largo y ancho de todo el mundo.

Como bien sabes, en los ’80 todas las marcas querían conseguir el máximo en competición. Correr al más alto nivel estaba al alcance relativamente de todas las fábricas y Suzuki era una de las que mayor apuesta estaba haciendo en los circuitos. La transferencia entre la competición y la calle se palpaba.

La primera moto que supuso la adaptación de una moto de carreras al alcance de cualquier particular para rodar con ella por la calle fue la Suzuki RG250 Gamma en 1983. Una preciosa joya de dos tiempos con un bicilíndrico en paralelo que superaba los 45 caballos de potencia para un peso de sólo 130 kg envueltos en un carenado aerodinámico que recordaba a las motos de carreras. Su chasis de aluminio y las suspensiones de competi consiguieron hacerse un hueco en la calle en los garajes de los más quemados.

Sólo un año después, la casa de Hamamatsu hizo lo propio en 1984 con otro modelo que iba un paso más allá de la RG250 y sería la antesala del que hoy os vamos a hablar. Exclusivamente pensada para el mercado japonés, la Suzuki GSX-R 400 era un pequeño misil que sólo pesaba 152 kg, propulsada por un molinillo de cuatro cilindros que escupía 60 caballos a 11.000 rpm.

Más allá de sus colores, el chasis de aluminio, las suspensiones, las formas de su carenado y sus geometrías emulaban a sus parientes de Gran Premio. Era compacta, sólida y muy, muy rápida. Pero no lo suficiente.

Pensando en las carreras de Superbikes, Suzuki necesitaba un modelo que juntase lo mejor de sus fantásticas motos de producción con un rendimiento en pista soberbio. No hizo falta estrujarse mucho el cerebro para saber que sólo tenían que hacer lo mismo que llevaban haciendo los últimos años pero más grande, más potente y más radical.

Así nació en 1985 la Suzuki GSX-R 750, una moto que dejaba en bragas a todo lo conocido hasta el momento en cuanto a deportividad se refiere. Era una moto de carreras con porta matrícula que heredaba toda la experiencia de la marca en los Grandes Premios y en resistencia.

Montada en torno a un rígido chasis perimetral en aleación ligera de aluminio con un peso de sólo 8,1 kg, la primera de la saga Gixxer aparecía como un alarde tecnológico con suspensiones multi-regulables, geometrías radicales y un motor de cuatro cilindros SACS refrigerado por aire y aceite que se alimentaba a través de unos carburadores Mikuni de compuerta plana.

La transmisión era de seis velocidades y el embrague contaba con accionamiento hidráulico. En la parte ciclo las llantas montaban neumáticos deportivos en diámetro de 18 pulgadas tanto delante como detrás.

En Japón la diseñaron con la intención de ser lo más ligera posible, y lo consiguieron. Sobre la báscula dejaba sólo 176 kg en vacío, un logro soberbio para la época y que aventajaba a sus competidoras considerablemente. Gracias a eso y a un motor capaz de alcanzar los 100 cv ofrecía unas prestaciones eran sencillamente magníficas.

Pero en Estados Unidos estas especificaciones de fábrica aún no les parecieron suficientes, así que menos de un año después se pusieron manos a la obra con algo aún mejor. Para cumplir con los requisitos de homologación del AMA Superbike, en 1986 se produjeron 199 rarísimas unidades de la Suzuki GSX-R 750 Limited Edition.

Aunque pueda parecer un simple cambio de decoración específico con un esquema único y llantas azules, la LE guardaba algunas novedades que hacían de la Gixxer americana una moto aún más temible en pista. La transmisión de seis velocidades recibía una nueva relación cerrada además de un embrague en seco, el asiento se volvía monoplaza y recibía tornillería rápida.

Los semi-manillares eran diferentes, contaba con algunas piezas aligeradas y pinzas de cuatro pistones sobre discos de 310 mm en el eje delantero. Otro de los puntos fuertes eran las suspensiones. Aparte de un amortiguador de dirección, se modificaron profundamente con componentes de la GSX-R 1100 (que se estrenaba también en 1986) y se incluyó el dispositivo de anti-hundimiento electrónico para la horquilla delantera en frenadas.

Como era de esperar, de las 199 unidades producidas la mayoría fueron a parar a equipos de competición y terminaron en una situación lamentable debido al uso en carreras y las caídas. Ésto supone que las pocas unidades que conservan su estado de fábrica se cuenten con los dedos de una mano y estén repartidas en propiedad sólo de museos y coleccionistas.

A su vez, esto mismo hace de las Limited Edition unas motos muy cotizadas por los ladrones debido a la escasez existente para los recambios originales, pero también para los que se dedican a fabricar réplicas y venderlas como Limited Edition.

Nota original publicada en el portal de motorpasionmoto.com el 8 de agosto de 2026: https://www.motorpasionmoto.com/deportivas/hace-41-anos-suzuki-hizo-deportiva-radical-para-conquistar-japon-peto-que-acabo-siendo-moto-robada.

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