África amplía su inversión en vehículos eléctricos con una apuesta por las motocicletas chinas

por admin · 10 septiembre 2026

Las importaciones de motocicletas y triciclos eléctricas procedentes de China en África aumentaron con fuerza en la primera mitad de 2026, un incremento que pone de relieve una brecha en la transición del continente hacia los vehículos eléctricos. Los vehículos de dos y tres ruedas representan una gran proporción del parque automotriz en las carreteras africanas y se usan intensamente con fines comerciales. Por ello, pasar de motores de gasolina y diésel a eléctricos podría reducir el consumo de combustible y la contaminación del aire en las ciudades. Los países del norte de África, como Marruecos, Egipto y Argelia, encabezaron el aumento del 60% de las importaciones del continente, hasta 114,6 millones de dólares. La región se ha convertido en un destino importante para las patinetas eléctricas chinas completamente ensambladas. Las inversiones en startups de vehículos eléctricos, mientras tanto, se concentran en África oriental y central, donde las empresas están construyendo plantas locales de ensamblaje, redes de intercambio de baterías y ecosistemas de motocicletas comerciales. Marruecos lideró las importaciones en la primera mitad del año, con 80.188 unidades por un valor de 21,7 millones de dólares, seguido por Egipto y Argelia. En el África subsahariana, Sudáfrica registró la mayor cantidad de importaciones, con 19.635 bicicletas eléctricas por un valor de 6,9 millones de dólares. Peter Kossakowski, un especialista independiente en vehículos eléctricos de dos y tres ruedas que ha trabajado en toda África, señaló que la diferencia refleja dos mercados distintos. “En el norte de África, las importaciones chinas son en gran medida patinetas y ciclomotores eléctricos que los consumidores compran para desplazarse al trabajo y hacer trayectos cortos”, explicó Kossakowski. En África oriental y occidental, las motocicletas suelen ser más a menudo activos comerciales que los conductores usan hasta 150 kilómetros (unos 100 millas) al día para transportar pasajeros y mercancías. Spiro, la mayor empresa africana de motos eléctricas, recaudó más de 348 millones de dólares en inversiones durante el último año, mientras otras compañías invierten en ensamblaje local y en redes de intercambio de baterías y de carga orientadas a los mercados comerciales de mototaxis y reparto. Tom Courtright, investigador asociado no residente del African Tech Futures Lab, indicó que los fabricantes chinos suministran muchas de las motocicletas eléctricas utilizadas en África oriental y occidental, pero que las empresas locales las están adaptando para uso comercial y operan la infraestructura energética. El intercambio de baterías permite a los conductores comerciales sustituir baterías agotadas en lugar de esperar a que la motocicleta se recargue, lo que hace que el modelo sea más adecuado para quienes dependen de las motos para sus ingresos diarios, añadió. Courtright afirmó que es más probable que las motocicletas eléctricas sustituyan a las de gasolina en lugar de ampliar la flota total de motocicletas, aunque los menores costos de operación y mantenimiento podrían incrementar la demanda en torno a un 20%. La transición ya está ganando terreno. Las motocicletas eléctricas representaron cerca del 20% de las ventas de motocicletas en Uganda el año pasado y aproximadamente el 15% en Kenia, según Courtright. El cambio también podría reducir las importaciones de combustible. Courtright estimó que la electrificación generalizada de las motocicletas podría, con el tiempo, desplazar alrededor de 600 millones de dólares en importaciones de combustible en Uganda y entre 600 millones y 800 millones de dólares en Kenia. Los datos aduaneros chinos registran los vehículos que entran en un país, no necesariamente los que se matriculan o se usan allí, precisó Kossakowski. En África oriental y occidental, gran parte de la industria todavía se basa en ensamblar componentes importados en lugar de fabricar motocicletas desde cero. Los motores, los controladores y las celdas de batería siguen siendo en su mayoría importados. La producción local se concentra en piezas más simples, como asientos, reposapiés y bastidores metálicos. Kossakowski sostuvo que la mayor ventaja competitiva del África subsahariana podría ser la cadena de suministro que se está desarrollando en torno a las motocicletas comerciales de alto uso, incluido el intercambio de baterías, la financiación y el servicio técnico. Pero los sistemas fragmentados de baterías y de intercambio podrían limitar el crecimiento de la industria. Los operadores suelen usar baterías, conectores y software propios, lo que impide que los conductores utilicen distintas redes y dificulta alcanzar volúmenes suficientes para la producción local de baterías. “El intercambio de baterías resolvió el problema de la autonomía al construir sistemas cerrados. Ahora le cuesta el doble al sector al limitar la escala de fabricación y el valor de reventa de las baterías”, afirmó Kossakowski. La transición, señaló Courtright, dependerá de una financiación asequible, electricidad confiable, infraestructura de carga e intercambio, políticas gubernamentales previsibles y una mayor estandarización entre mercados.