Cuando las motos bicilíndricas dominaron el mundial de Superbikes: cuatro bestias que marcaron la era dorada del WSBK

Ahora que las bicilíndricas prácticamente han desaparecido de la competición, deberíamos recordar a las V2 que durante una época fueron las reinas de las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes.

Corrían los albores del siglo XXI cuando la normativa favoreció a los propulsores de dos cilindros en lugar de a los tetracilíndricos en el WSBK, así que todas las marcas (más o menos), lanzaron sus apuestas para hacerse con los laureles del campeonato. Aprilia RSV Mille, Ducati 996, Honda VTR1000 SP1 y Suzuki TL-1000R. Cuatro motos, 3.989 centímetros cúbicos y ocho cilindros.

Ducati 996

Nacida en la cuna de la realeza italiana, la Ducati 996 fue la segunda generación de una estirpe nacida en 1994. La primera Ducati 916 gestada por Massimo Tamburini apareció con el único propósito de consolidar su legado en el mundial de Superbikes, y lo consiguió. Desde el primero de los cuatro títulos conseguidos con Carl Fogarty a sus mandos, la saga 916/996/998 se anotó un total de seis títulos entre 1994 y 2001.

Con estos números sobre la mesa el resto de marcas también querían su porción del pastel y se aventuraron a crear modelos de dos cilindros, todo en uve, peleando contra Ducati con sus mismas cartas. Curiosamente el camino inverso que va a recorrer ahora Ducati abandonando los V2 para pasarse al V4.

Pero volviendo a la bicilíndrica por antonomasia, la Ducati 916 sentó un precedente que ha marcado a varias generaciones de motoristas y de motocicletas. Su motor bicilíndrico en uve a 90º con distribución desmodrómica puede que no fueran los más potentes de la categoría al pasar por poco los 115 caballos en su versión de calle, pero a cambio se trataba de una moto de carreras con matrícula.

No había concesiones en su diseño. El chasis multitubular de tubo de acero unido al motor hacían un conjunto compacto y muy estrecho, una imagen realzada por un frontal minimalista y una zaga que integraba los escapes debajo del colín que veía aún más reforzada su estética gracias al característico basculante monobrazo.

El diseño italiano salido de las manos de los diseñadores Tamburini y Robbiano ha trascendido durante décadas y aún hoy nos pone los pelos de punta. Pero al margen de ello su equipamiento con materiales de la mejor calidad firmados por Showa (Öhlins en algunas versiones), Brembo y Termignoni formaban una base exquisita para las carreras de Superbike con un peso relativamente contenido de 198 kg en seco.

A cambio se trataba de una moto que no era especialmente complaciente con su piloto en carretera al tener una rigidez muy elevada, una posición de conducción sumamente agresiva, unas grandes dosis de calor y unas dimensiones contenidas que no la hacían la mejor compañera para el día a día.

Aprilia RSV Mille

Nacida a la sombra de su compatriota del país de la bota, la Aprilia RSV Mille llegó en 1998 para plantarle cara a la Ducati con unas cartas similares pero no iguales. La RSV recogía buena parte de la experiencia en competición acumulada por la marca y la aplicaba a las deportivas de litro.

El motor obligatoriamente debía ser un bicilíndrico, así que la casa de Noale le encargó el desarrollo de uno al especialista austriaco Rotax. El resultado fue un V2 a 60º en ponsición longitudinal de 998 centímetros cúbicos con inyección electrónica y 136 caballos de potencia.

Además de ser más potente era más ligera (189 kg en seco) que la Ducati pero al mismo tiempo con una distancia entre ejes más larga, lo que acompañado de un chasis de aluminio de doble viga inspirado en las 250 cc de Grandes Premios creaban una moto que recordaba a una moto de carreras por sus cuatro costados.

Asociado a sus espectaculares y extremadamente brillantes chasis y basculante se utilizaban suspensiones de la mejor calidad firmadas por Showa y Sachs, con Öhlins para la versión R, amortiguador de dirección, ligeras llantas de aleación (Brembo y OZ según la versión) y frenos Brembo.

Al mismo tiempo era algo más grande en lo que a las dimensiones de su carenado se refería, por lo que también se convertía en una moto más habitable y benevolente con quien decidía ponerse detrás del manillar gracias a una aerodinámica mejor y más espacio para moverse u ocultarse del viento.

Por desgracia para Aprilia el título no acabó por llegar aunque sí sumaron con Troy Corser tres podios y cinco victorias en el año 2000 más ocho podios y dos victorias en 2001, siete podios con Noriyuki Haga en 2002 y otro más de Regis Laconi.

Honda VTR1000 SP1

Dispuesta a recuperar su corona conseguida con las exóticas RC30 y RC45, Honda se sacó de la manga un concepto inédito en su casa hasta la fecha y elaboró partiendo desde cero una moto que fuera capaz de doblegar a las máquinas de Borgo Panigale.

Así apareció en el año 2000 la Honda VTR1000 SP1, también conocida como RC51 o RVT1000 SP1. Una moto que por supuesto también empleaba un propulsor bicilíndrico, en su caso de 999 centímetros cúbicos con una potencia de 136 caballos al nivel de la Aprilia que hasta el momento era la más potente.

Empleaba como en la de Noale un bastidor de doble viga de aluminio pensado para ser una máquina de trazar curvas que fuera capaz de batir a la precisión extrema de la Ducati, aunque permitiendo algo más de flexión para que no fuera tan crítica en el día a día.

En cuanto a las suspensiones Showa que empleaba podíamos encontrar una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm de diámetro quizá no tan especializada como en las italianas aunque su amortiguador trasero Pro-Link sí ofrecía un funcionamiento bastante bien resuelto.

Con 196 kg de peso se trataba de una moto en la media de la categoría con un potencial que consiguió destapar Colin Edwards llevándose los títulos en el año 2000 estrenando la SP1 y posteriormente el de 2002 ya con su evolución, la SP2, dejándonos por el camino momentos históricos sus duelos contra Troy Bayliss.

Suzuki TL-1000R

Quizá sea la menos desconocida de este cuarteto de Superbike bicilíndricas, y es simplemente porque la Suzuki TL-1000R no llegó a correr nunca en el WSBK. Inicialmente los de Hamamatsu pensaron en ella como la solución, pero desestimaron el proyecto sólo un año después de su estreno en 1998, participando sólo en algunos campeonatos nacionales.

Estéticamente utilizaba los rasgos identificadores de la saga GSX-R pero los reinterpretaba con unas líneas mucho más voluptuosas cuyo culmen era un exuberante colín escoltado por una pareja de escapes a cada lado. El frontal era el más afilado de la categoría y su estética aún hoy sigue enamorando.

La TL-1000R estrenó un propulsor completamente nuevo al más puro estilo Ducati, con dos cilindros en uve transversal a 90º y 996 centímetros cúbicos que le permitían ofrecer una buena cifra de 135 caballos de potencia.

El problema fue que Suzuki se quedó a medias. No quisieron renunciar a la polivalencia de una moto de calle y les quedó una base que no era buena para las carreras. Algo torpe en comparación con la competencia, un motor más suave y con unas suspensiones más simples.

Tanto fue así que pese a haberse gestado como su ariete contra las Ducati nunca gozó con el apoyo de la propia marca para acabar desestimando rápidamente el apoyo a este modelo en favor de reimpulsar el desarrollo de sus motos de cuatro cilindros de carreras. Algo que la convierte en uno de los modelos menos conocidos y más sugerentes en las páginas de segunda mano.

Curiosamente, y aunque la TL-1000R se convirtió en un fracaso prematuro, sí nos dejó una base magnífica que se utilizó para las algo más populares TL-1000S primero y después las SV1000. Además, y aunque no llegaron a correr el WSBK, Bimota utilizó los motores de la saga TL para equipar la Bimota SB8 con la que Anthony Gobert logró la victoria en la primera carrera de Alemania de la temporada 2000.

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Tomado de Motorpasion – Moto