Probamos la Yamaha R7: una deportiva única en su especie para el carnet A2 con 74 CV, postura radical y una parte ciclo equilibrada

Llegó el día. Por fin hemos podido probar la nueva Yamaha R7 en la presentación internacional organizada por la firma japonesa y, para qué mentir, no ha parecido un producto muy interesante.

La última deportiva de Iwata viene a llenar el enorme hueco existente entre la Yamaha R3 y la Yamaha YZF-R1. La Yamaha R7 es un acierto que nace de unir el concepto racing de las R de la marca con el ADN polivalente de la Yamaha MT-07 en la que se basa.

Yamaha R7: la deportiva que quiere dominar el carnet A2

Desde hace tiempo llevábamos implorando a Yamaha por modelos de corte deportivo intermedios. Vale que las deportivas se han ido polarizando hacia el extremo durante los últimos años, pero la firma de los diapasones siempre se ha enorgullecido por tener una familia de deportivas completa, desde las pequeñas 125 cc hasta las Superbike.

Ahora esa escalera de modelos deportivos se ha encontrado a medio hacer, con un hueco insalvable especialmente tras la desaparición de la Yamaha YZF-R6, caída definitivamente con la llegada de la normativa Euro 5. Un escalón de casi 160 CV entre los modelos existentes, de la R3 a la R1.

Junto con los rumores de una futura Yamaha R9 sobre la base de la MT-09, esta Yamaha R7 es el acierto que el mercado estaba esperando por parte de Yamaha. Una deportiva con todo el ADN radical de la firma japonesa pero que al mismo tiempo ofrece cierta concesiones para hacerla apta para un público muy amplio.

De entrada es difícil negar que la Yamaha R7 sea una integrante del R World. La estética es prácticamente calcada al resto de la familia, utilizando elementos tan definidos como la toma de aire central en forma de eme (M-Duct), las branquias del depósito o el colín hueco con el piloto trasero vertical.

El frontal es estrecho y muy afilado. La iluminación es totalmente LED con dos pequeñas tiras laterales para las luces de posición y un foco principal oculto dentro de la toma de aire. Un faro que parece el mismo que en la MT-07 y cuya posición es un tanto extraña, pero funciona. Muy en la línea de los últimos diseños de Yamaha.

En la zona media el depósito es totalmente nuevo, con un tanque plano y con las formas necesarias para acoplarse en conducción deportiva. Su capacidad pasa de 14 a 13 litros, con su correspondiente merma de autonomía. El conjunto de asiento-colín se monta sobre un subchasis totalmente nuevo y que deja el asiento a 835 mm de altura (30 mm más que en la MT-07) y rematado por un colín marca de la casa.

Radicalidad para el carnet A2

Precisamente esta altura es lo primero que notamos a la hora de subirnos a la Yamaha R7. Es un moto relativamente alta pero con la que se llega bastante bien al suelo con los dos pies gracias a una parte delantera del asiento estrecha y un ajustado arco para las piernas.

Con 170 cm de estatura se puede alcanzar el suelo con ambos pies sin mayor problema, así que manejarla en parado no es difícil. Sólo hay que acostumbrarse a un radio de giro no demasiado generoso y a los 188 kg que pesa en orden de marcha. Una cifra de peso razonable para una moto de su tamaño y que sólo es 4 kg superior a la MT-07.

En cuanto arrancamos el motor y nos ponemos en marcha comprobamos que la R7 es una moto que no deja lugar a dudas: es muy deportiva. La posición de conducción guarda unas similitudes enormes con la Yamaha R6, ofreciendo un triángulo manos-pies-culo casi calcado.

Los semimanillares están colocados por debajo de la tija y en una posición muy cerrada y caída, dejando las manos muy bajas y mucho peso volcado hacia la rueda delantera. El trasero queda en la línea de las muñecas y los pies bastante altos. Es una postura muy deportiva, menos polivalente que una Aprilia RS 660.

¿Es bueno que tenga una postura tan radical? ¿Es malo? Pues ni una cosa ni otra. El que quiera una moto confortable y polivalente no la va a encontrar aquí, pero el que busque una moto divertida y a la que sacar mucho partido en carreteras de curvas o circuito sí. Y eso sí es bueno, porque nos hemos acostumbrado a relacionar motos de potencia media con motos cómodas, cuando en realidad pueden ser motos igual de deportivas.

En entornos urbanos no es especialmente confortable por posición, cargando mucho peso sobre las muñecas delanteras y con un asiento poco mullido que hará notar los baches y resaltos en el trasero. Tampoco es una moto con un enfoque rutero para hacer largas tiradas por autopista, ni por posición de conducción ni por protección aerodinámica. La pantalla desvía el aire lo justo, salvo que vayas completamente tendido sobre el depósito.

Pero la cosa cambia al llegar a terrenos más favorables para la Yamaha R7. En carreteras de curvas la posición, las geometrías y el carácter de la moto cobran todo el sentido. La R7 se muestra como una moto muy divertida, con una dirección ágil y al mismo tiempo un chasis preciso.

El chasis parte de la misma estructura tubular de acero que en la MT-07, pero no es el mismo. La construcción mejora la integridad estructural con la adopción de unos nuevos refuerzos en la parte frontal para mejorar la rigidez al tiempo que se controla la flexibilidad del conjunto. La pipa de dirección también es nueva, así como la zona del pivote del basculante. En total es un chasis ligero (15 kg) y específico para el modelo.

A este chasis se anclan un conjunto de suspensiones revisadas. El tren delantero utiliza una nueva horquilla invertida KYB de 41 mm completamente regulable y un monoamortiguador trasero que varía su posición con nuevos anclajes para levantar la zaga. Ambos tienen 130 mm de recorrido.

Las geometrías han cambiado paramejorar la pisada del tren delantero. La distancia entre ejes es de 1.395 (1.400 mm en la MT-07) y el lanzamiento de 23,7º, así como el offset de las tijas (de 40 a 35 mm) y la apertura de las barras (de 190 a 210 mm).

El comportamiento de la parte ciclo es muy bueno. La Yamaha R7 se siente una moto contundente a la hora de atacar las curvas y se siente rígida en su justa medida, con un tarado de las suspensiones con una primera parte del recorrido suave y que se endurece progresivamente. No hay flaneos en curva, pero al mismo tiempo permite efectuar correcciones en trayectoria sin que se descomponga el conjunto.

Estas impresiones las vimos confirmadas a la hora de rodar en circuito con ella. El Circuito de Andalucía (la segunda fase del Circuito de Almería) es un trazado que destaca por su complejidad, repleto de curvas de ángulo variable y cambios de rasante que hacen muy complicado su aprendizaje. Es fácil equivocarse y tener que corregir, incluso frenando en curva, y la R7 lo permite. El chasis es capaz de digerir los errores del piloto, algo muy bueno para quien esté aprendiendo.

74 CV sí son suficientes para una deportiva

Y en carretera vale, pero ¿en circuito no se queda corta de motor? Pues puede ser. Quizá a alguien muy experimentado le falte chicha, pero para un usuario medio se puede ir fuerte, soltar adrenalina y quitarse el casco con una sonrisa enorme con lo que nos ofrece la R7.

Por cierto, un pequeño inciso. Que las fotos en circuito también son nuestras. Tuvimos un pequeño problema técnico con el mono y la gente de Yamaha fue tan amable de dejarnos uno de los suyos para rodar en pista. No es que me hayan fichado como piloto oficial ni mucho menos. Seguimos.

En el interior del carenado se esconde el mismo bloque que utilizan las MT-07, Tracer 7, XTZ700 Ténéré o XSR700. Es un bicilíndrico en paralelo CP2 de 689 centímetros cúbicos con el cigüeñal calado a 270º y un eje de equilibrado. Sus cifras están calcadas al resto de modelos que lo utilizan con 73,4 CV y 67 Nm de par motor, aunque esconde cambios.

La centralita que gestiona el funcionamiento es diferente para ofrecer un carácter más puntiagudo, y para confirmar estos cambios se utiliza una nueva admisión con una caja del filtro de aire más amplia, un sistema de escape específico y un embrague asistido y con funcionamiento antirrebote para un funcionamiento mucho más suave, sobre todo en reducciones.

Otros cambios menores incluyen una refrigeración mejorada con una revisión de las canalizaciones del radiador y una cobertura del ventilador mejoradas de cara a un uso más intensivo, una leva del acelerador nueva para un funcionamiento más directo, una batería 1,1 kg más ligera y una relación final de cambio algo más larga: de 16/42 a 16/43.

A la hora de la verdad nos ha resultado un motor muy disfrutable en carretera con una zona baja muy utilizable, una zona media donde saca lo mejor de sí mismo ofreciendo mucho par y de manera muy suave y una zona alta un tanto pobre donde no merece la pena pasar demasiado tiempo. No hay mucha chicha, sólo conseguiremos una dosis mayor de vibraciones y ruido.

Decoración especial de la Yamaha R7 por el 60 aniversario.

En circuito nos pasa lo mismo. El motor es suficiente para divertirse mucho, aprovechando el par motor disponible. Tanto es así que en el trazado andaluz la marcha más baja que utilizaremos será tercera. Y hablando de marchas, llegamos a la cuestión tecnológica.

Una de los puntos mejorables en la Yamaha R7 es su escasa oferta de asistencias electrónicas. De entrada el quickshifter está disponible, pero sólo como accesorio previo pago de 170 euros, y sólo para subir marchas, no es bidireccional.

Aparte de esto no tenemos modos de conducción disponibles, ni plataforma de medición inercial (IMU), ni control de tracción, ni antiwheelie, ni ABS en curva. La única ayuda que encontraremos será el ABS tradicional, y su funcionamiento es correcto, dejando lugar a la diversión sin entrar demasiado pronto.

Al rodar en circuito con ella en la presentación ya sabíamos que Yamaha iba a estar muy convencida de que la R7 es un producto solvente, y otro de los puntos clave en pista y de las grandes modificaciones del modelo es la frenada. Sobre el mismo conjunto delantero de doble disco de 298 mm, Yamaha ha instalado unas nuevas pinzas de anclaje radial de cuatro pistones comandadas por una bomba radial Brembo.

El mordiente que ofrece el conjunto es potente y dosificable, con una gran capacidad de frenado disponible apretando la maneta con un solo dedo y permitiendo que podamos frenar tarde y fuerte incluso dentro de la curva (gracias también al chasis y las suspensiones) sin que desfallezca. Y le dimos un uso intensivo. Es más, tiene tanta potencia de frenado que incluso puede ser demasiado en carretera para alguien con no mucha experiencia en caso de tener que frenar fuerte.

Yamaha R7: sin competencia directa

Si has llegado leyendo hasta aquí (gracias, lo primero) es porque la R7 te interesa. Ahora bien, hay quienes critican a esta montura por ser una sustituta insuficiente de la YZF-R6. No lo es. Igual que tampoco es una heredera de la YZF-R7 de 1999 de 750 cc para el WSBK. Es un escalón intermedio en la familia R de Yamaha y que se adapta a la denominación actual de modelos.

Puede que en un futuro no muy lejano aparezca la Yamaha R9 para en ese caso sí sustituir en cierto modo a la R6. De momento esta R7 es un planteamiento acertado que llega para competir en el casi inexistente segmento de las deportivas para el carnet A2.

La Yamaha R7 se ofrece en las decoraciones Icon Blue y Yamaha Black por un precio de 9.399 euros, además de la versión especial Anniversary White que celebra el 60 aniversario de las motos de carreras de la marca con una decoración espectacular, por 9.799 euros.

Es una moto mucho más deportiva y que ofrece una experiencia más intensa que una Kawasaki Ninja 650 (8.199 euros) y no llega a la potencia ni al nivel de electrónica de una Aprilia RS 660 (11.350 euros), ni al refinamiento de la Honda CBR650R (9.250 euros). La R7 es una apuesta propia.

Yamaha R7 2021 – Valoración

Yamaha R7 2021 – Ficha técnica

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Tomado de Motorpasion – Moto