Yamaha Ténéré 700 World Ride: Prueba y opinión

Como se suele decir en las carreras, el rival más directo es tu compañero de equipo, y aquí ocurre algo similar. Es inevitable comparar los 12.799 € de esta versión con los 10.499 € que actualmente cuesta el modelo estándar o la versión Rally (12.099 €). Está claro que hay un salto cualitativo importante, pero ambas mantienen una filosofía similar de motos de mucha calidad, aunque sin demasiadas pretensiones tecnológicamente avanzadas.

Saliendo de este “box Yamaha”, probablemente la alternativa más cercana a ellas sea la nueva Aprilia Tuareg 660 (11.999 €), una moto con algo más de tecnología pero que tampoco pretende alcanzar cifras de potencia superiores a los 80 cv.

Subiendo un poco más nuestro presupuesto, se nos abre un abanico de opciones de lo más nutrido en este segmento trail orientado a su uso en campo. Por poner algunos ejemplos, encontramos a la KTM 890 Adventure (13.649 €) y su versión R (14.549 €), la Husqvarna Norden 901 (14.349 €), la Triumph Tiger 900 Rally (14.000 €) y Rally Pro (15.700 €), la recién llegada Ducati DesertX (16.590 €) o la archiconocida Honda Africa Twin (14.500 €) y su versión con mayor autonomía la Adventure Sports (18.600 €).

Para no enrollarnos demasiado con las cifras, iremos un poco al grano con los datos importantes y os contaremos las diferencias principales con la Ténéré estándar.

Como es obvio, la versión World Ride comparte gran parte de su estructura con la ya conocida Ténéré 700. Contamos con el bicilíndrico de 689cc que rinde 72,4 cv y 68 Nm de par, mismo chasis tubular de doble cuna de acero, frenada firmada por Brembo comandada por un doble disco delantero de 282 mm pinzas de cuatro pistones, llantas de 21 y 18 pulgadas equipadas con los Pirelli Scorpion Rally STR y el icónico faro LED delantero inspirado en las motos de competición de rallies.

A partir de ahí, hay dos características que destacan especialmente en este nuevo modelo y que lo diferencian de la conocida T7. A primera vista destaca el nuevo doble depósito de 23 litros de capacidad, totalmente independientes unidos por un sistema que equilibra mecánicamente la gasolina de cada uno cuando arrancamos la moto. Acompaña al nuevo diseño condicionado por el depósito un asiento rally de dos piezas, pero totalmente plano.

La otra novedad más destacada, «al menos para nosotros», es la suspensión. Tenemos una nueva horquilla KYB de 43 mm de diámetro y 230 mm de recorrido totalmente regulable, tanto en hidráulicos como en precarga de los muelles. En el eje trasero también hemos ganado 20 mm de recorrido frente a la estándar, con un nuevo monoamortiguador también multiregulable, con llave para ajustar manualmente la precarga y con nuevas bieletas ajustadas a las modificaciones de dicho muelle. Pone la guinda a estas suspensiones un amortiguador de dirección firmado por Öhlins con regulación de hasta 18 clics.

Otra novedad llamativa es la nueva electrónica. Se sigue apostando por la sobriedad y por ello a nivel motorización no nos vamos a encontrar soluciones como modos de conducción o ABS en curva. Sin embargo, sí que se ha mejorado el ABS al añadir 3 modos seleccionables: un modo de carretera con ABS delantero y trasero y dos orientados a off-road, pudiendo desconectar el ABS trasero o desconectarlo por completo.

También nos encontramos un nuevo display TFT de 5” con conectividad bluetooth, lo que nos permitirá visualizar notificaciones de nuestro móvil o ver su nivel de batería instalando la app My Ride de Yamaha. En este display nos encontraremos a su vez la posibilidad de cambiar su diseño entre tres opciones: Explorer, Street y Raid, todas con mucha información disponible y esta última diseñada especialmente para su uso en campo, gracias a la incorporación de dos indicadores tipo “tripmaster” que podemos ajustar desde los botones de la piña izquierda.

Redondea este apartado electrónico una toma USB a la derecha del display. También destaca de esta zona frontal un nuevo parabrisas 15 mm más alto acompañado de unos nuevos deflectores laterales desmontables.

Como broche final, y especialmente diseñados para su uso en campo, dispone de unas estriberas más anchas con goma extraíble, un cubrecárter de aluminio de tres piezas, una nueva rejilla del radiador y una caja del filtro de aire rediseñada.

Para ampliar esta información, visita la ficha de la Ténéré World Ride o la Ténéré 700 estándar en nuestro catálogo.

Para ir por orden y de menos a más, me gustaría ir transmitiendo mis sensaciones a medida que las fui percibiendo. Por tanto, es de recibo destacar la gran presencia que tiene el diseño de esta Ténéré World Ride. Probablemente estés de acuerdo en que el modelo estándar cuenta con uno de los diseños más atractivos entre las trail actuales. Bien, pues el nuevo depósito y el asiento rally solo hace que la cosa mejore en las distancias cortas. Eso sí, hemos de tener en cuenta que el conjunto es más alto y ahora tenemos un asiento a 890 mm de distancia al suelo. Eso, para alguien no muy alto como yo «1,72» nos complica un poco las cosas. Eso sí, el asiento al tener este estilo “endurero” te facilita bastante la vida y, aunque no llego con los dos pies al suelo, te haces a ella muy fácilmente y sientes que, con un poco de maña, la altura no es en absoluto un problema. Por supuesto, si eres un poco más alto probablemente te siente como anillo al dedo esta ergonomía. Además, el mullido del asiento es especialmente bueno, un gran punto a favor sobre todo al ser un asiento de este diseño menos ergonómico y más estrecho que otros, que sin ser “el sofá de tu casa” resulta muy cómodo y adecuado para largas distancias.

Por otra parte, la posición de conducción la he encontrado absolutamente perfecta, vamos a decir, en su punto. Está todo en su sitio y desde que arrancas te haces a ella inmediatamente. El manillar tiene la altura perfecta para llevar una conducción relajada sentado, con la espalda erguida y cómoda para devorar kilómetros, y a su vez si te pones de pie tienes total control de la moto, pero sin cargar demasiado peso en los brazos, lo que hace también que los kilómetros pasen sin darte cuenta. La ergonomía en la zona de las piernas es muy buena, el nuevo depósito sobresale bastante pero solo por la zona delantera, por lo que conduciendo no molesta en absoluto. Las nuevas estriberas tienen muchísimo agarre, pero te resultarán algo extrañas al principio, aunque es solo una sensación. Para nada te dificultan el accionar el cambio de marchas o el freno trasero.

La primera parte de la ruta fue por carretera, y aunque no tardamos mucho en desconectar el ABS para salir del asfalto, ya pude percibir una de las virtudes de esta versión que ya ocurría en la estándar: ambas motos sorprenden por su buen comportamiento en carretera. Es más, a pesar de tener una suspensión más larga, la calidad de los nuevos amortiguadores se siente desde el minuto uno. A los pocos kilómetros, y tras pasar por varios típicos badenes para pasos de cebra y algunos baches, ya notas como la nueva suspensión se “zampa” todo lo que se encuentra. De fábrica el tarado tiende un poco hacia el confort y el uso offroad, así que flotaba sobre las irregularidades.

Pero la cosa no quedaba ahí, en cuanto empezamos a enlazar curvas me alegró comprobar que se desenvolvía de forma magistral. Según Yamaha, el centro de masas se ha mantenido prácticamente igual que en la versión anterior, pero tenía mis dudas de cómo iba a responder por el mayor recorrido, la mayor altura de asiento o el mayor depósito. Está claro que estamos ante una moto con llanta de 21 pulgadas y no podemos pedirle unos cambios de dirección como una MT-07, pero sorprende la agilidad que tiene dado el volumen del conjunto y, sobre todo, es alucinante la estabilidad y seguridad que te transmite. Está claro que los Pirelli están más orientados a carretera y te lo permiten todo, pero sorprende cómo se desenvuelve esta World Ride “en lo negro”. Por supuesto el equipo de frenos sigue siendo genial, no tenemos una diferencia de peso notable respecto a la estándar como para necesitar un mejor equipamiento, y ya era un equipo que respondía genial, por lo que no hay nada que apuntar en este aspecto.

Tampoco cambia el motor, pero es de recibo destacar su funcionamiento. La apuesta de Yamaha por un motor, digamos, no tan potente como podrías esperar, es firme y muy lógica. La potencia que necesitas en una moto es algo en parte subjetivo. En carretera no te vas a encontrar una respuesta directa que te haga levantar el tren delantero en las aceleraciones, todo lo contrario, estamos ante una moto que es pura suavidad. Tiene mucho par desde muy bajas revoluciones, lo que hace que puedas “dejar morir” el motor y salir de las curvas sin problemas, ir en marchas largas para ahorrar combustible en largas rutas o simplemente no preocuparte demasiado por la marcha que llevas engranada. Eso no quiere decir que sea un motor “sin chispa”, si lo subes de vueltas tiene sus dosis de mala leche para sacarte una sonrisa en un puerto de montaña. ¿Sería necesario modos de conducción? En mi opinión no, es suficientemente dócil como para tener un total control en el puño del gas. Si acaso podríamos pedirle ABS en curva, simplemente por una cuestión de seguridad, pero no es para nada un motor brusco que, salvo que cometamos un error grave, te vaya a jugar una mala pasada. Y ahí es donde reside esta lógica de la que os hablaba, más potencia iría asociada a más electrónica y, por tanto, mayor coste.

Para redondear estas capacidades on-road, cabe destacar su buena aerodinámica. No estamos ante una moto touring, debemos remarcarlo, pero tenemos la protección aerodinámica justa para no sufrir demasiado con cascos trail o de motocross, pero siempre manteniendo la altura por debajo de nuestro campo de visión, por si se nos ocurre llenarla de barro.

La moto va estupendamente bien en asfalto, está claro, pero aquí hemos venido a ensuciarnos, así es que salimos de carretera y nos adentramos en una espectacular ruta off-road que fue mejorando por momentos.

Comenzamos, por supuesto, desactivando el ABS y probando esta ergonomía tan bien pensada para todo. Como sospechaba, la posición de conducción de pie la encontré perfectamente equilibrada. No es ni muy de enduro, ni tenemos el manillar demasiado alto. El asiento plano y que el depósito apenas se eleve respecto al asiento nos hace tener esa sensación de moto de enduro, solo que con algunos kg más, pero en marcha se siente un conjunto super manejable. Sorprende también como han conseguido mantener una correcta anchura del conjunto. Al ponerte de pie notas que puedes sujetar perfectamente la moto con las piernas, tienes mucha superficie de apoyo y puedes moverte longitudinalmente sin apenas obstáculos. Seguimos notando un poco el motor en la parte derecha, pero para nada es molesto y, dependiendo de la situación, notas las estriberas del pasajero, aunque eso sí, si en tu caso fuera un engorro podrías desmontarlas fácilmente, de molestarte está claro que sería por ir solo y de pie.

El motor sigue siendo uno de sus puntos fuertes en campo. Esa suavidad de la que os hablaba en carretera solo gana enteros cuando pasamos al campo. Tienes total control de la moto con el puño derecho, recupera sin problemas desde muy bajas vueltas y la entrega es tan exageradamente suave que de nuevo la electrónica resulta innecesaria. De hecho, resultaba hasta difícil hacer estas típicas deslizadas con las que intentamos lucirnos para las fotos de nuestros artículos. Lo que ocurre es que la “mala leche” la tiene más a altas vueltas, cosa muy habitual desde que las restricciones de la Euro5 llegaran a nuestras vidas, pero eso no significa que no puedas bajar una marcha y exprimir el mango para bailar un poquito con ella. En campo, esos “72 ponis” son potencia más que de sobra para que esta Ténéré se convierta en una auténtica pura sangre fuera de carretera.

La ruta fue de lo más variada y realizamos nuestras paradas de rigor para disfrutar de los increíbles parajes que nos íbamos encontrando o para realizar nuestras habituales pasadas en los puntos de foto. Es ahí donde se hizo evidente un pequeño defecto: la usabilidad. Necesitas hacer muchos “clics” en el menú para desactivar el ABS y el problema es que, por homologación, cuando quitas el contacto se resetea el ajuste. Eso sí, el tacto de freno sigue siendo soberbio en campo y la elección de la combinación de sus componentes –pinzas, bomba, discos y pastillas– es super acertada. Enseguida te haces a él, lo llevas con un solo dedo, no fatiga, pero a su vez no es nada brusco. Por algo no lo han cambiado. Cuando algo funciona bien es mejor no tocarlo.

Poco a poco fuimos ganando confianza a la par que se fue complicando la ruta. Por las zonas más técnicas la moto se desenvolvió sin problemas, la posición bien equilibrada y su aplomo hacen que mantengas muy bien el equilibrio cuando necesitas “ir con tiento” y el buen tacto de los frenos hacen que puedas ser muy preciso en esas situaciones. Por el contrario, también cruzamos zonas de largas rectas, de esas de echar el peso atrás y girar el puño sin contemplaciones. Pero no nos encontramos precisamente una autopista, las zonas pedregosas solo realzaron lo extraordinariamente bien que trabajan las nuevas suspensiones. La sensación de ir muy, muy rápido por aquellos sitios y la moto ni se inmutaba, ni una sola sacudida de manillar –cosa que sí ocurría en la estándar– es una sensación casi orgásmica. Algo de culpa también tiene el amortiguador de dirección, que pudimos ajustar unos clics para pasar por una zona repleta de roderas y ya llegar al clímax de las sensaciones fuertes. Es como si nos hubieran puesto una alfombra debajo.