Royal Enfield Continental GT 250: Una chia rebelde
En 1960, Gran Bretaña salía de su año de mayores ventas de motocicletas posterior a la Segunda Guerra Mundial, con 332 mil unidades registradas. El futuro del motociclismo parecía prometedor y la edad legal para andar en moto era de 16 años.
Pero ante el aumento de muertes de jóvenes que conducían moto, el Ministerio de Transporte dictó que a los nuevos pilotos estarían limitados a máquinas de 250 cc o menores hasta que aprobaran unas pruebas de conducción en la vía pública.
Algunos fabricantes estaban mejor preparados que otros para el boom de las motos de 250cc: BSA tenía la C15 Star; Norton, la Twin Jubilee; Triumph, la Tiger Cub, y muchos fabricantes pequeños produjeron motos de 250 cc con el motor Villiers de dos tiempos.
Llega la Crusader
En 1956 Royal Enfield presentó la Crusader, una monocilíndrica de cuatro tiempos y construcción unitaria de 250 cc, destinada a reemplazar a la 350 Bullet.
El director de la compañía, Leo Davenport, ex corredor líder y ganador del TT Isla de Man de 1932, tuvo la idea de producir una máquina legal para principiantes que atrajera a los jóvenes. Le asignó el diseño a Reg Thomas, aunque permitió que los aprendices de la fábrica expresaran sus opiniones sobre lo que los entusiasmaría en una café racer.
El prototipo estaba basado en la Super 5, pero tenía tacómetro y velocímetro Smiths Chronometric, horquilla telescópica, guardabarros deportivos cromados, mosquitera, tubo de escape inclinado, asiento doble de dos tonos y, en un claro guiño a las deportivas Ducati de 175 y 200 cc, un tanque de gasolina de acero chapado con paneles rojos y rayas doradas. Así quedó lista la Continental, que salió a la venta en el Reino Unido en 1963.
EVOLUCIÓN ROYAL ENFIELD
Davenport encuestó a los distribuidores para obtener información para la gama de 1964. El resultado fue una nueva versión de la Continental, que se llamó GT o Gran Turismo.
Thomas quitó el tanque de gasolina estándar y le puso uno de fibra de vidrio rojo, muy elegante, con una tapa de liberación rápida, asegurada al marco con una correa de caucho; además, colocó un asiento doble deportivo con colin de carreras, posapiés retrasados con palanca de cambios y pedal de freno, y tubo de escape inclinado hacia atrás, elementos diseñados para acelerar el pulso de los pilotos jóvenes.
El motor de 250 cc obtuvo un aumento de potencia a 21.5 CV a 7500 rpm gracias a la compresión de 9.5:1, pero fue su estilo escandaloso el que la distinguió: boca abocinada del carburador abierta, amortiguadores traseros descubiertos, tubo de ventilación de gran calibre, discos de enfriamiento de los frenos delanteros, manillares clip-on, tubo de cabecera movido hacia hacia atrás, parabrisas sobre los instrumentos gemelos, caja de cambios con cuentarrevoluciones, aletas de refrigeración en la rueda delantera y asiento de dos tonos.
Única en su clase
La Royal Enfield Continental GT de 1963 era única en su clase y la moto más rápida de su segmento.
Las modificaciones se extendieron al motor. El puerto de entrada se abrió para aceptar un Amal Monobloc de 1 1/8” equipado con una boca acampanada estriada larga en lugar de un filtro de aire. La compresión subió a 9.5:1 y se prestó especial atención a la respiración del cárter: un tubo de plástico de gran diámetro salía de la parte trasera y llegaba hasta el guardabarros posterior, donde descargaba sus vapores y un poco de aceite.
La Continental GT fue presentada antes de la exhibición nacional de motocicletas de Earls Court UK, en noviembre de 1964, en una carrera de larga distancia desde John o’ Groats, en el norte de Escocia, hasta Land’s End, en el suroeste de Inglaterra, para demostrar la confiabilidad del nuevo motor.
Cinco pilotos cubrieron la ruta, que tenía paradas de combustible preestablecidas y el respaldo de un grupo de mecánicos de la fábrica; tomó 22 horas y 20 minutos.
INNOVACIÓN
El motor 250 cc era poco ortodoxo para la tradición británica, ya que sus varillas de empuje subían por la izquierda, con el árbol de levas contenido en la carcasa de transmisión primaria.
El alternador Lucas se sentó a la derecha en un compartimento sellado, por lo que no compartió el lubricante del motor, como era habitual. El cigüeñal era de fundición de una sola pieza, con biela de aleación ligera. El diámetro y la carrera fueron muy bien cuadrados a 70 x 64.5 mm. Una crítica desde el principio fue la naturaleza imprecisa de la caja de cambios de cuatro velocidades, famosa por contener tantos puntos neutrales como engranajes.
El tanque de gasolina de molde de gelatina tenía una toma de aire para el freno delantero y toques deportivos, como resortes traseros expuestos, palancas de extremo esférico y una mosquitera. Los instrumentos Smith se acurrucaban en la elegante cubierta sobre la corona de la horquilla.
Una quinta marcha produjo una relación de sobremarcha que impulsó la velocidad máxima a 137 km/h a 7,500 rpm.
ACCESORIOS
Había una variedad de opciones de fábrica disponibles, que incluían carenado, filtro de aire, caballete lateral, ruedas de aleación y horquillas de enlace delantero.
Los distribuidores con mentalidad deportiva, en particular los especialistas de Royal Enfield del Reino Unido, Gander y Gray, intervinieron con más ostentación.
La GT no estuvo exenta de problemas: Royal Enfield se había desesperado por solucionar una falla que estaba en el mecanismo selector de la caja de cinco velocidades poco confiable y regresó a una caja de cuatro. La producción duró hasta principios de 1967 y, en el último año, se produjo un modelo estadounidense con manillar de gran altura en cantidades limitadas.
En el Reino Unido en 1964, el precio de la Continental GT era de 270 libras esterlinas, sólo 56 menos que la Triumph Bonneville y 11 más que una Honda CB72. El salario de un aprendiz rondaba las 3 libras a la semana.
En 1967, con sólo dos modelos en producción, Royal Enfield cerró sus instalaciones Redditch. Aunque la producción de la Interceptor continuó, la Continental GT 250 no corrió con la misma suerte.
Texto: Carlos Patiño
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