La guadianesca historia de los alerones en las motos: desde la rudimentaria Viko TZ750A a MotoGP

Los alerones son la vanguardia de MotoGP. Desde que en 2015 comenzásemos a ver las primeras aletas en las motos del mundial, el desarrollo de la aerodinámica en MotoGP ha experimentado un desarrollo paralelo al de algunas Superbikes de calle. Los alerones también han llegado a la industria.

Pero como suele pasar en estos casos, ya todo está inventado. Y estos alerones no son algo reciente sino que ya aparecieron tanto en competición como incluso en algún modelo comercial hace casi 40 años. Eso sí, con el paso del tiempo, los túneles de viento, el análisis por ordenador, la dinámica de fluidos y demás, su efectividad ha ido mejorando. Por eso han dejado de ser guadianescos para ser una apuesta firme de las marcas.

Un sueño neozelandés llamado Viko TZ750A

Siempre hay un principio para todo y, en esta ocasión, como muchas otras, nos tenemos que trasladar bastante lejos. Concretamente hasta Nueva Zelanda. Esa isla ha dado nombres tan ilustres de las dos ruedas como Burt Munro, John Britten o Kim Newcombe. Pero hay un ingeniero todavía más importante y del que toda la isla se siente orgulloso: Rodger Freeth.

Estamos a mediados de 1970. Por aquel entonces, si querías ser algo como piloto tenías que llevar una Yamaha TZ750 bajo las piernas. Sí, esa salvaje moto de la que Kenny Roberts dijo que no le pagaban suficiente dinero para llevarla pero que aun así la pilotó de forma salvaje en la exhibición que hizo en el 2009 en la Indy Mile.

Rodger Freeth se hizo con una de estas motos en 1977, la cual había pertenecido al piloto australiano Paul McLachlan y que había usado durante un par de temporadas para competir. Por aquel entonces Freeth contaba con 22 años y era estudiante universitario. Con una mente inquieta, se le ocurrió dotar a la Yamaha TZ750 de alerones con el fin de ganar carga aerodinámica en las curvas y poder así ir más rápido.

Tras muchas simulaciones y ensayos en los laboratorios de la Universidad de Auckland, dotó a la TZ750 de un alerón frontal y otro trasero. Como curiosidad, y al contrario de los que vemos en las MotoGP actuales, el delantero va montado sobre el guardabarros para que toda la carga generada no quedase filtrada por el efecto de la suspensión.

Detrás colocó también otro alerón que iba conectado directamente al basculante trasero por el mismo motivo, eliminando así la posible pérdida derivada de la suspensión trasera, aunque lo más fácil hubiese sido anclarla sobre el colín directamente. Pero esta gente nunca toma el cambio fácil.

La Viko TZ750A, que así es como la bautizaron, dio sus primeros giros en el Circuito de Pukekohe, curiosamente el mismo día en el que Mike Hailwood se estrenaba sobre la Yamaha TZ750 OW01 con la que estaba preparando el regreso al TT de la Isla de Man de 1978. En el documental sobre el retorno de Mike titulado «One day in June«, se puede ver a la Viko TZ750A en alguna secuencia rodando tras Hailwood.

Su primera participación en carrera sería el 17 de septiembre de 1977 en Manfield. La Viko TZ750A contaba con un motor OW31 pero se encontró con la oposición del resto de pilotos que veían la moto como un verdadero peligro para su integridad física. También que si atraídos por la idea de Rodger Freeth todas las motos montaban esos alerones, las carreras serían todavía más peligrosas de lo que ya lo eran.

Se vio obligado a desmontar el alerón trasero y correr sólo con el delantero, algo que también tendría que hacer un mes más tarde en Hawkesbury. Allí acabaría segundo tras John Woodley, que montaba una Suzuki RG500. Recordad este dato porque hablaremos de ello más tarde.

Ésta fue la última participación de la Viko TZ750A, ya que le prohibirían correr por motivos de seguridad. Por su parte Rodger Freeth se sacó el Doctorado de Astro Física en 1984. Ganaría en 1982 y 1985 la Arai 500, una carrera de resistencia que se celebraba en el peligroso circuito australiano de Mount Panorama, Motor Racing Circuit Bathurst para posteriormente convertirse en copiloto de rally. Lamentablemente y como otros tantos ingenieros brillantes fallecería en 1993 tras un accidente en un rally. Pero la Viko TZ750A quedaba para siempre como su legado.

Saltamos a 1979, cuando la Suzuki RG500 saltó a escena. La marca de Hamamatsu puso en pista ese año la moto con la que corría Barry Sheene con unos curiosos alerones en la parte delantera del carenado, tal y como se puede ver en la anterior foto.

Curiosamente dos años antes, BMW ponía en la calle su BMW R100RS con unos curiosos alerones/estabilizadores en los laterales del carenado que buscaban precisamente aumentar su estabilidad. Recordemos que hablamos de una deportiva dentro del concepto que entendían por aquel entonces los alemanes.

No hubo demasiados avances durante los 80 y 90 del uso de alerones en motos de competición más allá de su inclusión en uno de los prototipos de la ELF, en concreto de la ELF2 de 1984.

Tenemos que saltar hasta 1999 cuando de nuevo Yamaha entra en escena, en este caso con la Yamaha YRT500 que llevaron Max Biaggi y Carlos Checa. A mitad de temporada empezaron a utilizar sendos alerones en la parte delantera.

En el 2009, Ducati puso en pista durante el GP de Alemania una evolución de su GP09 que contaba también con estos aditamentos. Lo utilizó incluso durante el 2010 pero luego desechó su uso, no sabemos si por indicaciones del piloto italiano Valentino Rossi o porque realmente no aportaban ninguna ventaja.

En el 2010 también pudimos ver esto en una de las motos que participaron en el TT Zero, concretamente la MotoCzysz E1PC. Este modelo evolucionaria con el concepto y en el 2012 mantenía una carrocería de lo más aerodinámica.

Y ya saltamos hasta el 2015, cuando Ducati recupera este diseño en su carenado y, posteriormente Yamaha, dando el pistoletazo de salida al desenfreno de los alerones en MotoGP. Por cierto, en la calle teníamos la Kawasaki H2 que utilizaba elementos parecidos en su carrocería.

Alerones en las motos: en busca de agarre, estabilidad y carga aerodinámica

Pero, ¿Qué diferencias hay entre los actuales alerones de MotoGP y aquellos inventos del pasado? Pues bien, si nos fijamos, los alerones antes de 2015 eran completamente rectos, mientras que en esta nueva ola aerodinámica de MotoGP presentan visibles curvas e inclinaciones hacia todas las direcciones.

No hace falta explicar demasiado el efecto de un alerón: al contrario que el ala de un avión que genera sustentación, el alerón genera carga aerodinámica. Cuanto mayor sea la velocidad, más carga aerodinámica se consigue. Es el principio utilizado en cualquier coche de carreras para conseguir agarre en las curvas y en muchos casos, para que no salga volando en las rectas.

Pero los coches no presentan el inconveniente de las motos, y es que no tumban por lo que el alerón está siempre paralelo al suelo. Sin embargo en una motocicleta, cuando ésta inclina las fuerzas que se generan también cambian de dirección y entonces los beneficios pueden pasar a ser inconvenientes.

Está claro que cuando el alerón está plano al suelo, la fuerza descendente es vertical. Pero al inclinar, la fuerza descendente que se genera sigue siendo perpendicular al alerón. Por lo tanto y si la descomponemos en sus fuerzas verticales y horizontales, genera una hacia abajo que mejora el agarre pero también una horizontal que se suma a la centrífuga. Y esto no es bueno. Para pocos grados de inclinación es casi despreciable pero hoy en día, con más de 60º la fuerza generada es enorme. Con el siguiente gráfico lo entenderéis mejor:

¿Cómo se podría eliminar la componente horizontal? Pues haciendo que el alerón se inclinase en las curvas, pero ello generaría problemas de diseño y más componentes. No es por lo tanto la solución.

Sin embargo, pueden eliminarse los problemas generados por los alerones si se les da cierta inclinación hacia abajo. Con ella, la moto en máxima inclinación pasa a tener los alerones funcionando en dos planos casi perpendiculares. Así el superior genera carga mientras que el inferior no crea fuerzas horizontales. De nuevo con este sencillo gráfico veréis lo que os intentamos explicar:

Es por ello que los alerones actuales de MotoGP presentan una ligera curvatura hacia abajo. Así, cuando están tumbadas el alerón que queda en la parte superior cuenta con una superficie horizontal al suelo mientras que el otro no está generando carga de ningún tipo.

Los distintos tipos de alerones en la Ducati buscan mejorar las prestaciones de estos elementos teniendo en cuenta la limitación de espacio al inclinar. Es otra razón por la que en la Yamaha, mas ancha en la parte media del carenado debido a su configuración de cuatro cilindros en línea, ha tenido que poner los alerones más altos y evitar así que rocen al inclinar.

Pues bien, ¿Qué es lo que se consigue con estos alerones? Pues en primer lugar, lo mismo que buscaba Rodger Freeth con la Viko TZ750A y esto es más agarre en las curvas a fuerza de conseguir carga aerodinámica. El aumento de agarre permite pasar por curva más rápido.

Pero no sólo en curva presenta beneficios, sino también en recta. Con motos que rondan los 250 CV, la electrónica tiene que limitar la potencia con el fin de evitar caballitos hasta en cuarta velocidad. Esto quiere decir que estás malgastando la potencia que puedes transmitir en el asfalto. Pero si a partir de cierta velocidad se genera carga aerodinámica en la parte frontal, el control antiwheelie puede permitir pasar algo de potencia extra y con ello mejorar la aceleración.

El tercer beneficio es en la frenada. Con más agarre en la rueda delantera, la posibilidades de perder la rueda delantera son menores. Y no nos referimos a cuando están frenando en línea recta, donde los frenos son más que suficientes para que la rueda delantera se levante y ya no pueda conseguir una mayor deceleración, sino cuando se está ya entrando en curva, momento en el que se suele producir las típicas caídas al perder la rueda delantera.

Lógicamente también cuentan con desventajas. La primera que empeoran la aerodinámica de la moto y disminuyen su velocidad punta (aunque también la hacen más estable en línea recta). También hay que tener en cuenta que detrás de los alerones se generan turbulencias, justo en los puntos donde el piloto interacciona con ellas al sacar el cuerpo en las curvas, lo que puede crear momentos de inestabilidad.

Pero al final y lo más importante es que la ganancia tiene que ser percibida por el piloto. Porque si sobre el papel o en el túnel de viento la moto mejora diez milésimas por vuelta pero el piloto no es capaz de percibir esa mejora, no acabará prosperando y de nuevo pasaremos varios años en los que no las veamos.

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Tomado de Motorpasion – Moto