Prueba Triumph Tiger 900: Hora de especializarse

Tras una década con las Tiger 800, que se han ido depurado poco a poco, tocaba una cierta revolución: las Tiger de clase media son ahora de clase media-alta y sus líneas se separan mucho más que antes.

Las Rally llegan ahora claramente más adaptadas para off-road que sus predecesoras, y, como hemos podido comprobar durante la prueba de la Triumph Tiger 900, la Rally Pro es el no va más en ese aspecto, así como en tecnología y equipamiento.

Vaya por delante que nadie debe pensar que las nuevas Tiger 900, en todas sus variantes, son una evolución de las anteriores 800, con más cilindrada y nuevos gadgets alrededor de su motor tricilíndrico, unas motos de las que se han llegado a vender más de 85.000 unidades sumando todas sus versiones a lo largo de una década en el mercado.

Pero no, ahora no tocaba nada de restyling: son modelos completamente nuevos, con nada en común con las anteriores salvo el hecho de partir para su diseño de un bloque de tres cilindros en línea dispuesto transversalmente.

Como hay que empezar a describirlas técnicamente por algún lado antes de entrar en materia, en contaros cómo va (que es lo que realmente importa, al fin y al cabo), os diremos que los tres cilindros tienen un mayor diámetro que antes y que su orden de encendido es distinto al anterior (los cilindros 1 y 3 detonan muy juntos, para pasar a dar una pequeña tregua al neumático trasero antes de que detone el cilindro central).

Hablamos de un motor con estructura similar, pero que pesa 2,5 kg menos gracias a nuevos cigüeñal, pistones y bielas, camisas de aluminio, árboles de levas, ejes de equilibrado, bombas de aceite, cárteres… Todo es nuevo y más liviano en el 900.

Tras probar exhaustivamente esta Triumph Tiger 900 Rally Pro me queda claro que se ha ganado en par por el aumento de cilindrada, lógicamente, pero que el nuevo orden de encendido le ha sentado aún mejor al aportar un sonido y un comportamiento radicalmente distinto al de las Tiger 800: ahora, abajo y en medios, suena y entrega la potencia como un bicilíndrico de un litro o más de cilindrada.

Antes parecía que silbase y que se fuese cabreando a medida que se ganaba en rpm, mientras que ahora, a tenor de las notas que salen de su sistema de escape, la 900 está enfadada ya desde el momento en que empiezas a soltar el acelerador.

Si bien el motor anterior se había ido adaptando al campo a base de distribución y programas electrónicos específicos, tenía un carácter bastante puntiagudo para quienes disfrutamos saliendo del asfalto con una trail. Un cambio que nos ha gustado, y no solo en la tierra…

Fuerte carácter, mucha tracción

Esos cambios se traducen en un notable empuje, dentro y fuera del asfalto, desde muy abajo y sin requerir algo típico en los tri: subir de vueltas.

Unas modificaciones técnicas que han comportado que nos haya sorprendido la extraordinaria tracción que nos hemos encontrado por pistas, piedras, senderos e, incluso, en la larga playa de Essaouira en la que pudimos jugar a emular las imágenes que todos recordamos del Lago Rosa, de cuando el Dakar empezaba en París, haciendo eses sobre la arena mojada y jugando a acercarnos y alejarnos de las olas.

Esa tracción se debe a muchas más cosas, por supuesto. Pero sí, todo empieza en un cigüeñal y una electrónica que aportan un carácter completamente distinto a esta Tiger.

Ese motor está gestionado por dos modos de potencia en la básica Tiger 900 (Rain y road), cuatro en las Rally y GT (se suman los Sport y Off Road), cinco en la GT Pro (se añade el Rider, personalizable), y a todos ellos se une el sexto, el Off Road Pro, en esta Rally Pro, una de las motos de serie mejor equipadas, y no me refiero solamente al sector de las motos de aventura, sino en términos absolutos.

Pues bien, con este Off Road Pro, que nos deja sin control de tracción (el modo Off Road convencional solo desconecta el ABS de la rueda trasera, la función cornering del mismo, y mantienen un mínimo nivel de gestión del derrapaje por exceso de par), me encontré con una de las motos más fáciles en condiciones tan complicadas como el fesh fesh o la arena de dunas.

Claro, habrá quien diga que eso no es solo mérito del nuevo propulsor –que puede ser limitado a 35 kW para el A2, por supuesto–, y así es: de entrada, probamos esta Rally Pro con neumáticos Pirelli Scorpion Rally M+S, homologados para el modelo, montados en sus llantas de radios, pero sin cámara.

Tienen un taco generoso que funcionó bien en todos los terrenos que lo probamos, y con presiones de alrededor de 1,9 a 2,0 bares en ambas ruedas, encontramos un equilibrio entre agarre, absorción y capacidad para evitar los pinchazos.

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Obviamente, las suspensiones tienen también su mérito: tanto la horquilla como el amortiguador, ambos elementos firmados por Showa, cuentan con un recorrido muy generoso, se mostraron muy absorbentes en zonas bacheadas y frente a piedras, no hicieron tope en los baches gordos ni en los saltos y, al volver al asfalto, no cabecearon como podríamos imaginar que lo harían.

Sin recurrir a los amortiguadores con ajuste electrónico de las GT Pro, lo cierto es que nos dejaron un muy buen sabor de boca. Y, como no podía ser de otro modo, un motor y unas suspensiones de primera han de estar conectados a unos frenos del mismo nivel. El tacto de ambas bombas, la potencia de las pinzas delanteras y la eficacia del Cornering ABS son magistrales.

Cuestión de diseño

Y no nos referimos a la estética, sino al preciso trabajo de la puesta a punto de su chasis, y de cómo se distribuyen sus puntos de rigidez y concentran sus masas.

Un detalle que podría pasar por alto es que ya no hay un radiador de refrigeración, sino dos, al más puro estilo de las motos de enduro. El motor está situado en el chasis, más adelante y más bajo que como se ubicaba en las 800. Esto facilita la maniobra, tanto en marcha como a baja velocidad, de modo que ahora es sumamente fácil pilotar erguido en el campo, especialmente en zonas retorcidas.

La GT Pro es neutra y se mueve muy fácilmente con tan solo jugar con el peso en los estribos, y ambos trenes quieren hacer lo mismo, nunca hay discordancia entre la mitad delantera y la trasera de la moto a la hora de frenar, girar y mover el manillar entre piedras.

Al sentarnos podremos disfrutar de unos asientos perfectamente rematados, con un mullido que permite larguísimas jornadas sin que nos cansemos y con calefacción independiente en ambas plazas.

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Los puños calefactables integrados también vienen de serie. Otro elemento que se suma a una enorme lista de extras, como los faros led suplementarios, las piñas retroiluminadas, las protecciones para cárter y tapas de motor, el caballete central…

Mucho y bueno en el equipamiento de la Rally Pro, que cuenta, además, con una extensa gama de accesorios para convertirla en tu moto a medida.

Un detalle que no querría dejar pasar por alto, puesto que es muy importante para mucha gente: el tri desprende ahora muy poco calor hacia las piernas.

El cambio es enorme, y ni el chasis quema en exceso, ni sientes que todo el aire que proviene del radiador va hacia las rodillas y muslos en los semáforos, o cuando te atasques en el campo.

Otra cosa que me encantó: el shifter up&down permite cambiar sin esfuerzo ni traqueteos, aunque intentes cambiar a muy pocas revoluciones, genial.

Lo mejor de todo es que, cuando te subes a ella, ves que se adapta camaleónicamente a cualquier tipo de utilización sin mayor problema, sin tener que parar a ajustar las suspensiones o hacer más cambios que escoger con la mano izquierda el modo de funcionamiento deseado.

Y tiene un carácter ahora que te hace pensar en quién puede preferir un modelo de gran cilindrada –y, sobre todo, de mucho mayor peso– a esta liviana, pero poderosa y tecnológica a la vez Tiger 900.

El apellido que vaya detrás del 900 ya te toca escogerlo en función de tu bolsillo y preferencias, pero está claro que esta nueva familia es ahora una de las más completas y mejor dotadas para el trail de aventura en cualquier medio. Eso sí, como ves, con dos líneas cada vez más diferenciadas y especializadas.

Por cierto, ¿no os recuerda el chasis blanco de la unidad que probamos al prototipo llamado Tramontana, con el que Felipe López Córdoba corrió algún que otro raid africano y que probamos para vosotros hace un par de años? Visto así, cómo no va a ser la Rally una Tiger muy off-road…

La vertiente asfáltica de Tiger 900

Tiger 900, 900 GT y 900 GT Pro son las tres hermanas asfálticas de la nueva generación de las tigresas de Hinckley.

A medida que vemos más siglas en sus nombres y apellidos encontramos en ellas mayores niveles de equipamiento y de seguridad, de modo que la GT Pro incluye, ya de serie, todo aquello que querríamos encontrar en una trail asfáltica, a falta únicamente de incorporar en ella las maletas (la firma dispone de múltiples opciones en ese sentido).

En carreteras marroquíes de todo tipo pudimos disfrutar de esta versión, que nos dejó un grato sabor de boca al contar con todos los elementos tecnológicos del momento y de una exquisita parte ciclo, en la que se cuenta incluso con suspensiones Marzocchi con ajuste electrónico y de IMU, con todo lo que eso conlleva.

Pero esto no es más que un aperitivo de lo que os contaremos próximamente, y con mucho más detalle.

Ficha técnica

Motor tipo: 3 cil. en línea, LC, 4T DOHC 12V
Diámetro x carrera: 78,0 x 61,9 mm x 3
Cilindrada: 888 c.c.
Potencia máximo: 95,2 CV (70 kW) a 8.750 rpm
Par motor máxima: 87 Nm a 7.250 rpm
Relación de compresión: 11,27:1
Alimentación: Inyección electrónica
Cambio: 6 velocidades, quickshifter up&down
Embrague: Multidisco en aceite, asistido y antirrebote
Transmisión secundaria: Cadena sellada
Tipo chasis: Tubular Trellis de acero
Geometría de dirección: 24,4º y 145,8 mm
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa multiajustable, barras de 45/240 mm
Suspensión posterior: Amortiguador Showa con bieletas, regulable en precarga (pomo manual) y extensión, 230 mm
Freno delantero: 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo Stylema monobloque de 4 pistones y anclaje radial, bomba radial J.Juan
Freno trasero: Disco 255 mm con pinza de un pistón, Cornering ABS configurable y desconectable en ambos trenes
Neumáticos: 90/90 x 21 y 150/70 x 17
Largo total: 2.085 mm
Altura máxima: 1.452-1.502 mm
Anchura máxima: 935 mm
Distancia entre ejes: 1.551 mm
Altura asiento: 850-870 mm
Peso –llenos–: 216 kilos
Depósito: 20 litros
Consumo medio: 5,5 litros
Autonomía teórica: 363 kilómetros
Precio: 15.500 euros (versión Tiger 900 Rally: 13.800 euros)
Garantía oficial: 4 años
Importador: Triumph Motocicletas España, S.L.

Tomado de solomoto.es