Prueba Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: El fuego más afilado
Tomando como referencia la RC213V-S, e incorporando soluciones técnicas de MotoGP, Honda ha desarrollado desde cero la Fireblade más racing jamás creada. Una moto pensada para el circuito que, sin embargo, conserva la manejabilidad de toda buena Honda.
Honda nos lleva al rapidísimo y exigente circuito de Losail, una ancha serpiente de asfalto en medio del desierto. Rodamos en cuatro sesiones y lo hacemos acompañados, ni más ni menos, que del gran Freddie Spencer, un ilusionado Álvaro Bautista y el piloto de resistencia Freddy Foray.
Además, contamos con la ayuda de los principales responsables japoneses implicados en el desarrollo de la moto. Bautista nos comentó que en los primeros entrenos se alegró de ver a un buen puñado de miembros de HRC porque esto indica que Honda va en serio a por el WSBK.
La noche anterior nos hicieron la presentación técnica. La primera imagen mostraba una carretera y un circuito, y una flecha señalaba el paso de uno a otro; eso sí, con la idea que la Fireblade conserve las cualidades que han acompañado su carácter desde 1992: manejabilidad, estabilidad, equilibrio y aplomo.
RC213V-S asequible
La CBR1000RR-R parte de cero y poco tiene que ver con la Fireblade 2017. Las cifras la sitúan cara a cara con las mil más potentes de la actualidad: 214 CV para 201 kg en orden de marcha. Su relación peso-potencia ha mejorado casi un 10% respecto la anterior y un 80% respecto a la Fireblade de 1992.
El motor, de carrera ultracorta, ofrece su máxima potencia a 14.500 rpm. Hasta las 11.000 rpm su curva va por debajo del anterior tetracilíndrico, a partir de ahí empuja como una verdadera moto de carreras.
En circuito nos obliga a llevar la moto siempre en la marcha que toca y por encima de las 10.000 rpm (esto con el modo Track, porque con el modo Sport se vuelve más lineal).
Mecánicamente se ha trabajado en reducir la fricción y, debido al elevado régimen de giro, en lograr una buena refrigeración. Para reducir la fricción se ha dado un recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon) al cigüeñal y se ha reducido el peso y la inercia en la operación de las válvulas mediante unos balancines intermedios. Los pistones son de aluminio forjado y las bielas –de titanio– pesan la mitad que su equivalente en acero.
Encontramos importantes mejoras en la circulación del aceite y del agua: a altas revoluciones pequeños inyectores rocían los pistones para mantener controlada la temperatura; el agua caliente circula por un nuevo circuito por debajo de los cilindros para igualar y rebajar la temperatura en todo el bloque.
Otra importante mejora la encontramos en el Ram Air, del mismo tamaño que el de la RC213V de MotoGP, que permite aumentar un 25% el volumen de aire en la caja de filtro. Esto ha sido posible gracias al empleo de la llave inteligente.
Electrónica, electrónica, electrónica…
La Fireblade SP ofrece tres modos de conducción (Track, Sport, Rain) que ajustan toda la electrónica de la moto. Pero esto es solo el punto de partida, porque, a partir de aquí, el usuario puede configurar cada parámetro por separado.
Esto nos permite preconfigurar los tres modos a nuestro gusto y cambiar de uno a otro en marcha, de manera que podemos probar diferentes ajustes de suspensión, freno motor y antiwheelie sin pasar por boxes.
Lo mejor de la pantalla TFT de la Fireblade es que la puedes configurar completamente a tu gusto. Ofrece cinco modos preconfigurados sobre los que puedes cambiar la disposición de la información o elegir, por ejemplo, que el tacómetro empiece en las 5.000 rpm.
La única pega es que, a pesar de estas posibilidades, la opción que destacamos para poderla cambiar en marcha siempre tiene un espacio reducido.
Cualquiera que haya probado una Fireblade 2017 quedó, seguramente, decepcionado con un control de tracción que solo tenía en cuenta el giro de las ruedas y la inclinación.
Por fin, Honda ha decidido hacer uso de la tecnología Bosch e incorpora una Unidad de Medida Inercial de seis ejes que interviene solo cuando es estrictamente necesario y, además, permite cierto deslizamiento.
La IMU también gestiona el antiwheelie (3 niveles), el ABS (2 modos), el amortiguador de dirección (que se endurece cuando aterrizamos de un caballito) y las suspensiones inteligentes Öhlins.
La versión SP con la que rodamos monta suspensiones Öhlins Smart EC 2.0, que trabajan en dos modos: manual y activo. En el manual funcionan igual que unas suspensiones convencionales, con la particularidad de que se ajustan mediante la pantalla TFT.
En el activo trabajan constantemente para impedir cambios de peso repentinos y los ajustes se hacen por sección: frenada, curva, aceleración y tacto general de horquilla y amortiguador.
Sensaciones a tope
Personalmente, creo que el punto fuerte de la CBR1000RR-R SP es la frenada: contundente y sin un ápice de fatiga en la maneta. La estabilidad durante la desaceleración es sobresaliente (en especial cuando vamos con las suspensiones activas) y, aunque al principio se hundía demasiado rápido, aumentando un punto el soporte en la frenada quedó solucionado.
Pero lo que más nos gustó fue el tacto delantero dentro de la curva, transmitía seguridad e información hasta el momento de máxima inclinación.
Nos tocó trabajar algo más en la aceleración en la salida de una lenta que, con el desarrollo de serie, tocaba hacer en primera: la moto tendía a hacer largos caballitos.
El tacto de gas superdirecto nos ayudó a hilar cada vez más fino y, a la postre, un punto más de antiwheelie mejoró mucho la situación. Enlazando las rápidas de Losail, la moto se mostró estable y, sobre todo, precisa de dirección.
Lástima que con el desarrollo de serie la tercera quedaba algo larga y la segunda resultaba demasiado salvaje. Especialmente con el modo Track había que estar atento a que el motor no cayera por debajo de las 10.000 rpm.
Lo cierto es que con las suspensiones electrónicas de Öhlins cualquier defecto –sea de la moto o de pilotaje– queda muy maquillado y, a pesar de los 214 CV, difícilmente nos meteremos en situaciones comprometidas (a no ser que cometamos un error mayúsculo).
Con su estilo inconfundible, Honda ha creado una superbike que sigue la tendencia actual: mucha potencia, peso reducido y una electrónica que facilita la puesta a punto y permite sacar el máximo partido a las prestaciones de la última espada de fuego.
R y R SP
De una a otra hay 4.500€, pero comparten el motor de 214 CV, nuevo chasis de aluminio y 201 kg de peso. Y mucho más que esto porque el que elija la versión estándar también tendrá escape Akrapovic de titanio, pantalla TFT de 5 pulgadas, 3 modos de conducción, aerodinámica inspirada en la RC213V, IMU de 6 ejes, discos de freno de 330 por 5 mm, neumático trasero de 200 y pinza trasera Brembo.
La diferencia principal la encontramos en las suspensiones: Showa en la estándar y Öhlins Smart EC 2.0 en la SP. No menos importante son los frenos, tanto la bomba como las pinzas serán Nissin en la estándar y Brembo Stylema en la SP. El cambio semiautomático viene de serie con la SP y es opcional en la estándar.
Además, la SP incorpora una batería de litio más ligera. ¡Pero no os confundáis! Tanto la estándar como la SP están disponibles en negro perla y en rojo Grand Prix.
Ficha técnica
Motor tipo: 4 cil. en línea, LC, 16V DOHC
Diámetro x carrera: 81 x 48,5 mm
Cilindrada: 1. 000 c.c.
Potencia máxima: 214,5 CV a 14.500 rpm
Par motor máxima: 113 Nm a 12.500 rpm
Relación de compresión: 13,0:1
Alimentación: Inyección PGM-Fi
Cambio: De 6 velocidades con quickshifter Up&Down
Embrague: Multidisco en aceite, sistema antirrebote
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Doble viga de aluminio composite
Geometría de dirección: 24º y 102 mm
Basculante: Doble brazo aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida de 43/125 mm, multirregulable. Öhlins NPX Smart-EC / Showa BPF
Suspensión posterior: Pro-Link con amortiguador de 143 mm multirregulable. Öhlins TTX36 Smart-EC / Showa Balance-Free HMAS
Freno delantero: 2 discos de 330 mm y pinzas radiales Nissin/Brembo Stylema de 4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones, Cornering ABS
Neumáticos: 120/70 x 17” y 200/55 x 17”
Largo total: 2.100 mm
Altura máxima: 1.140 mm
Anchura máxima: 745 mm
Distancia ejes: 1.460 mm
Altura asiento: 831 mm
Peso -llenos-: 201 kg
Depósito: 16,1 l
Consumo medio: 6,25 l/100 km
Autonomía teórica: 256 km
Garantía oficial: 2 años
Importador: Honda Motors Europe España, S.A.
Contacto: 902 026 100
Web: www.honda.es
Equipamiento de serie
Instrumentación digital TFT
Llave remota
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Warning
Ordenador de a bordo
Cronómetro
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Faro led
Quickshifter
Embrague antirrebote
Asientos separados
Regulación maneta freno
Amortiguador dirección
Cornering ABS
Solo+: Las posibilidades de personalización son infinitas y con los modos customizables podemos probar diferentes configuraciones sin tener que parar en boxes. La estabilidad y potencia en la frenada ofrecen mucha seguridad. El Akrapovic de serie es un lujazo.
Solo-: La posición de las estriberas es bastante radical. El precio sitúa la SP en el rango de deportivas caras. La cúpula de serie es bastante baja.
Fotogalería Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Tomado de solomoto.es
