Moto Histórica: Ducati 750 F1, pura esencia de competición
La Ducati 750 F1 fue creada en 1985 para combatir la oleada japonesa que se impondría inexorablemente a finales de los ochenta, fue la esperanza europea que quedó eclipsada por el poderío tecnológico nipón.
Es realmente una belleza que muchos recuerdan como la moto deportiva más bonita de esa década y que puso en aprietos, e incluso ganó, con menos potencia a las todopoderosas cuatro cilindros japonesas.
He evitado siempre llevar joyas, anillos preciosos, cadenas de oro, o relojes caros; es más, no entiendo a los que los llevan, pero he de reconocer que esta vez he renegado de mis principios, he sucumbido a la magia de una joya preciosa y no he podido combatir la tentación.
La Ducati 750 F1 es la culpable de mi traición, una moto de colección a causa de sus pocas unidades fabricadas, una pieza deseada más por lo que representa que por sus prestaciones y resultados.
Es una moto que plantó cara a un poder económico que todavía perdura y que, gracias a ella, nunca se perdieron los valores de la belleza, la eficacia, la pasión por la competición y la extinción de la industria motociclista europea.
La Ducati 750 F1 es una replica de la moto de competición del mismo nombre
A mediados de los ochenta, el auge de las motos japonesas de cuatro cilindros enterró las décadas doradas de dominio de las motos bicilíndricas inglesas e italianas. Los últimos intentos de contrarrestar esa marea estuvieron representados por una moto bicilíndrica, menuda y ligera de solo 75 CV a 8.000 rpm, nuestra protagonista.
Existió una versión más potente destinada a la competición, la F1 Montjuïc, con 95 CV y capaz de pelear en los circuitos con las 4 cilindros. Pero desafortunadamente, la crisis económica de las fábricas europeas, los altos precios y las restricciones de ruido y medioambientales para su homologación acabaron con su proliferación y popularidad.
Cuando tienes delante una moto tan bonita, bien proporcionada y elegante, acariciarla, palparla y rodearla no tendría que resultar extraño. De hecho, solo los amantes del diseño pueden entender este ritual.
Si además puede funcionar con la misma armonía, se convierte en objeto de culto. Este el caso de esta moto, ya que en marcha se compenetra con el piloto con la misma elegancia.
Representa la época dorada del motociclismo, el purismo que destila es único
De todas formas, la conducción de la F1 no es un camino de rosas, es decir, la elegancia muchas veces va atada al sacrificio, y la pequeña F1 es una moto sacrificada tanto en posición de conducción como en reacciones de las suspensiones. De hecho deriva de la 750 F1 aunque sin sus componentes racing de calidad superior.
La austeridad de la Ducati 750 F1 es palpable, una moto bien diseñada solo necesita de las líneas maestras, el resto es fanfarria, y en ese sentido la conducción hace honor a esta característica de austeridad. ¿Cómo?
Pues siendo dura de suspensiones, sin absorber baches, brazos apoyados en exceso sobre los semimanillares cerrados, caída de dirección fulminante y crítica en pasos de curva rápidos.
La Ducati 750 F1, al ser una moto matriculada, réplica de la moto de carreras, estaba diseñada para ser tanto conducida como pilotada, por tanto, esta prueba ha sido completa, ya que transcurrió en trazados de carreteras, autopista, y circuito.
El motor bicilíndrico en L refrigerado por aire entrega solamente 75 CV
Salí del garaje privado de su propietario, Alfons Alcolea, desde Barcelona dirección Lleida, más concretamente hacia el circuito de Alcarràs. Después del ritual visual y físico de aceptación de la moto, me subí por primera a vez a la F1.
Debido a mi corta envergadura, encajé rápidamente en la pequeña carrocería. Me sorprendió la baja altura del asiento, la estrechez del chasis central y la extraña posición de las estriberas.
Arrancar con una moto del siglo pasado es todo un ritual. Hay que comprobar que los grifos de la gasolina (uno por cada carburador) estén abiertos y activar el starter. Busqué el pulsador de arranque y… voilà, un sonido seco y vibrante resonó en mis oídos. El motor giraba redondo y pausado, quité el starter y engrané la marcha.
El cambio es muy sensible, con poco recorrido, y el embrague hidráulico, coherente. El panel de instrumentación, tope ochenteno, con chivatos de poca intensidad lumínica y gigantes. Me acoplé a la carrocería y el estrecho carenado me protegía casi por completo.
El chasis multitubular Trellis, el estrecho depósito o su escueto carenado son marca de la casa
Enfilé la autopista y tuve que adoptar una posición de competición obligatoriamente, no hay medias tintas; así hasta Lleida. Mi ansia de prueba evitó el cansancio de la única posición posible y conseguí llegar a Alcarràs sin haber aburrido a la joya. En las carreteras contiguas pude apreciar la facilidad de conducción, la rapidez de movimientos y lo duro que se perciben las irregularidades del asfalto.
Aprovechando las tandas de entrenamientos previas al Campeonato de Resistencia de Clásicas de Cataluña, me camuflé entre el resto de las motos de la misma época. Me centré en buscar un buen ritmo sin exprimir la unidad al máximo.
Los neumáticos no estaban para sacarle demasiado rendimiento, y enseguida me di cuenta de que la bomba de freno chirriaba y que el tren delantero no daba mucha confianza. Paré en el box, vimos que a la horquilla le faltaba aire en los depósitos de precarga y pulimos un vástago oxidado de la bomba.
Después de este check , la moto cambió radicalmente, aunque seguía con poco feeling delantero. Pregunté el por qué de esta anomalía a entendidos de esta moto, como al hijo de Alejandro Tejedo, ganador de las 24 H de Montjuïc con una Ducati SS y asiduo con una F1 Montjuïc al Campeonato de Clásicas, y me comentó que la llanta 16 con el perfil tan alto de origen no fue una decisión muy acertada en su época.
La versión destinada a circuito se apellida Montjuic y su motor está potenciado a 100 CV
Ellos cambiaron la llanta por una de más diámetro: “La moto es mucho más estable, sobre todo en curvas rápidas”.
Dadas las circunstancias, me centré en ver de qué era capaz el L de 75 CV, y la verdad es que quedé sorprendido del poco ruido, del excelente medio régimen y de lo rápido que avanzaba. La velocidad que iba alcanzando y la recuperación era notable.
La combinación peso-potencia era excelente. Me imaginé esta moto, bien puesta a punto, y con un motor cercano a los 100 CV, es decir, como una Montjuich o una Laguna Seca/TT1… ¡qué pensamientos tan vivificantes!
Probar motos como esta ayudan a entender las proezas de épocas pasadas del motociclismo y entender la evolución de la construcción y desarrollo de las motos deportivas. No hay que perder de vista el pasado y que motos de leyenda, más que leyenda, sigan vivas en el presente como una historia real.
SOLO+ SOLO-
Solo+
Además de una estética muy atractiva, la ligereza y pequeño tamaño son sus grandes virtudes, virtudes que se manifiestan en todas sus acciones.
Solo-
La escasez de potencia y el poco punch del motor, los semimanillares demasiado cortos y la inestabilidad del tren delantero a alta velocidad.
FICHA TÉCNICA
| Motor tipo: | Bicilíndrico L 90º 4T distribución desmodrómica, 4V, refrigerado por aire |
| Cilindrada: | 748 c.c. |
| Potencia máxima: | 75 CV a 8.000 rpm |
| Alimentación: | Carburadores dell’Orto 36 mm |
| Cambio: | 5 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en seco |
| Transmisión secundaria: | Cadena de retenes |
| Tipo chasis: | Multitubular Treillis motor autoportante |
| Basculante: | Doble brazo de tubos de acero al cromomolibdeno |
| Suspensión delantera: | Horquilla Italia con reglajes de muelles, aire e hidráulicos |
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador Cantilever con reglajes de muelle e hidráulicos |
| Freno delantero: | Doble disco de 280 mm y pinzas de dos pistones opuestos Brembo |
| Freno trasero: | Disco de 260 mm |
| Neumáticos: | 120/80 V 16″ y 140/70 V 18″ |
| Distancia ejes: | 1.400 mm |
| Altura asiento: | 750 mm |
| Depósito: | De aluminio 18 l. y 2 l de reserva |
Tomado de solomoto.es
