Naked hiperdeportivas (2ª parte)
Potencia al desnudo
Hace unos días os ofrecimos la 1º parte de un informe tan “extremo” como apasionado, relacionado con las naked hiperdeportivas. Aquellas que, calcadas a las versiones superbike de sus respectivas marcas, o directamente diseñadas como verdaderos animales al desnudo, eran capaces de desarrollar 200 CV de potencia máxima, o más. Aquellas cinco primeras motos también tenían otro nexo común: un precio realmente elevado, justificado por sus componentes exclusivos y una tecnología de vanguardia, que las convertía en motos además de únicas, y extremas en su mayoría, bastante poco accesibles para un abanico amplio de usuarios.
Las máquinas que os traemos en esta segunda entrega, no vamos a decir que son menos prohibitivas, pero sí más baratas y, sobre todo, más polivalentes, gracias a que tienen un enfoque menos radical. Lo que no implica que equipen una tecnología y electrónica de vanguardia en algunos casos.
Es por ello que la mayoría no toman como base el último modelo de la categoría de superbike de la marca, bien porque no disponen de él, como es el caso de la Triumph Speed Tripe 1200 RS, o bien porque se desarrollan en torno a una planta ciclística propia, como la Honda CB1000R. Y el resto, en su mayoría, experimenta algunas modificaciones en la geometría, los componentes, reducción de potencia, etc., que “civilizan” su carácter con respecto a las deportivas de sus respectivas casas, sin por ello ser motos realmente eficaces y divertidas… Pero que no lo sacrifican todo por el comportamiento más efectivo posible.
El confort o la movilidad también son importantes para ellas. Y, además, tienen otro nexo de unión que la aleja de las motos de esa 1º parte de las naked hiperdeportivas: sus potencias máximas rondan los 140-180 CV, que son en realidad mucho más que suficientes, pero que en consecuencia están fuera del exclusivo círculo de los modelos de 200 CV.
Veamos pues, estas cinco propuestas de cinco fabricantes diferentes que a buen seguro ¡no te van a dejar indiferente!
BMW S 1000 R
El tiempo pasa volando, y la primera BMW S 1000 R apareció nada menos que allá por el año 2014. Entonces derivaba directamente de la S1000RR, con el motor “descafeinado”, y otras cotas en su geometría. Básicamente ha mantenido esta filosofía en sus diferentes generaciones hasta la actual versión, que es 2021. Es decir, que está recién estrenada.
No obstante, en BMW han ido tratando versión tras versión, de hacer una moto con más personalidad, y sobre todo más accesible y amigable a la hora de conducirla. Y es que el tacto deportivo, rumoroso, y radical del comportamiento del cuatro cilindros en línea de la marca bávara, que revolucionó el mercado al llegar en 2009 con la S1000RR, sigue ahí dentro, latiendo con fuerza.
En esta última generación, ya Euro5, incorpora control de tracción dinámico y ABS Pro de serie (antes opcional). También sistema anticaballito, ayuda en pendiente y tres modos de conducción. Aunque como en toda BMW, las opciones y paquetes opcionales son extensos, lo que puede implicar un aumento del precio de adquisición considerablemente. Sí cuenta de serie, y es gracias a ella el porqué de la presencia de tantas ayudas electrónicas,con una IMU (unidad inercial) de 6 canales.
También destaca la revisión de su chasis, ahora FlexFrame, que ofrece un mejor compromiso entre confort y deportividad. Además, la ergonomía varía, se hace más accesible para todo tipo de usuarios. Y la estética se alinea con las naked de la casa. Sigue siendo una moto muy deportiva, por supuesto, pero más habitable y accesible. Y dispone opcionalmente de conectividad a través de su espectacular instrumentación TFT.
Motor: 4 cilindros en línea, DOHC, 16v, LC, 999 c.c.
Potencia: 165 CV a 11.000 rpm.
Peso: 199 kg.
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 16.370 €.
Honda CB1000R
La marca del Ala no podía estas fuera de la doble entrega de súper naked, y su mejor representante es la Honda CB1000R, renovada parcialmente este 2021, y que es la mayor exponente de la saga Neo Sports Café del gigante japonés.
Entre los cambios introducidos destacan la adaptación a la normativa Euro5, ajustes electrónicos, y la aparición de una versión denominada Black Edition, que además de ser negra (como su nombre indica), incorpora quicksifther, tapa monoposto para el asiento del pasajero y cúpula delantera.
La CB1000R se caracteriza por el tacto deportivo de su motor, con un sonido muy particular y envolvente, que sin embargo no llega a ser desbordante en términos de potencia y par, por lo que es más racional para un gran número de usuarios… Pero no te engañes, su respuesta es inmediata y excitante también. Viene equipado con embrague antibloqueo, cuatro modos de conducción, uno de ellos personalizable, que actúan sobre el control de tracción HSTC y el freno motor.
En cuanto a la parte ciclo, destaca su basculante monobrazo o subchasis de aluminio. No obstante, su chasis, formado por una viga central de acero, no es tan efectivo como el de la competencia en conducción deportiva. Y es que este no deriva de ninguna superbike, sino que se diseñó exprofeso para ella pensando en una utilización polivalente y exclusivamente en carretera. Equipa unas efectivas suspensiones con horquilla Showa SSF-BP, y monoamortiguador también Showa progresivo por bieletas. Con todo ofrece confort y deportividad a partes iguales en carretera o autopista.
El aire de la saga Neo Sports Café impregna toda la moto, que, por supuesto equipa grupos ópticos Full LEd, y una cuadro de instrumentos TFT de 5” súper completo con hasta cuatro modos de visualización diferente y por supuesto dotado de conectividad vía Bluetooth.
Motor: 4 cilindros en línea. DOHC, 16v. LC. 998 cc.
Potencia: 143 CV a 10.500 rpm.
Peso: 212 kg.
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 14.200 / 15.900 € (Black Edition).
Suzuki GSX-S1000
Suzuki le ha dado una vuelta de tuerca a su GSX-S 1000 este año, para da forma a una transgresora estéticamente, pero muy polivalente, supernaked. Una moto muy capaz en conducción deportiva, y también muy agradable en el día a día, tanto por su tacto general, como por su ergonomía descansada y que facilita la maniobrabilidad. Todo un acierto sin duda, y a un precio realmente accesible.
Para ello mantiene su conocida parte ciclo, con el chasis doble viga de aluminio y el motor de cuatro cilindros de la veterana GSX-R 2005 (un referente indiscutible en su momento), convenientemente actualizado a la normativa Euro5 y con multitud de mejoras que ha ido experimentando a lo largo de los años. Así las cosas, algo más de 150 CV de potencia máxima están a disposición del conductor, que cuenta con ayudas mecánicas, como el embrague antibloqueo, y electrónicas. Las necesarias para disfrutar al máximo, aunque sin llegar a los “gadgets” que pueda proporcionar una IMU, del estilo del control de salida, modos de freno motor o ABS Cornering. Pero su electrónica SIRS (Sistema de Conducción Inteligente), desarrollada por Suzuki, ofrece acelerador electrónico, modos de conducción, cinco niveles de control de tracción, quickshifter, arranque fácil, asistencia a bajas revoluciones, etc. Y funcionan realmente muy bien, por lo que la sensación de seguridad está presente siempre durante la conducción.
Las suspensiones regulables están firmadas por KYB, y los frenos por Brembo. La pantalla LCD ofrece mucha información y se controla toda la electrónica a través suyo, pero la verdad es que le falta contraste, y no se ve precisamente muy bien. Carece de conectividad.
En general, la Suzuki GSX-S1000 mantiene una filosofía continuista con respecto a su predecesora aparecida en 2017, con la que comparte toda su base, pero responde un poco mejor en cualquier circunstancia y es visualmente mucho más llamativa.
Motor: 4 cilindros en línea. DOHC, 16v, LC, 999 c.c.
Potencia: 152 CV a 11.000 rpm.
Peso: 214 kg (En orden de marcha).
Altura del asiento: 810 mm.
Precio: 13.695 €.
Triumph Speed Tripe 1200 RS
El fabricante británico plantea una novedosa Speed Triple 1200 RS que da un gran salto con respecto a la versión precedente. Y es que es mucho más ligera, potente, y está equipada con unos componentes en su parte ciclo y componentes electrónicos que brillan a una grandísima altura. No le falta de nada a la nueva hipernaked de Hinckey, la moto más deportiva de su catálogo y en la que sin duda alguna la presencia en MotoGP como suministrador de motores en la categoría de Moto2 ha ayudado en el desarrollo del modelo de un modo u otro.
Máxima eficacia deportiva sin renunciar a la polivalencia, esa parece a ver sido la premisa. La Speed Triple 1200 RS es nada menos que 10 kg más ligera que antes (7 de esos kg los ha adelgazado en el motor). El bastidor es tubular de aluminio fundido, mientras que las suspensiones son Öhlins (Horquilla NIX30 y amortiguador TTX36) completamente regulables. Los frenos equipan discos de 320 mm con pinzas Brembo Stylema y bomba Brembo MCS.
El propulsor desarrolla 180 CV de potencia máxima, tiene embrague antibloqueo y cambio asistido bidireccional. Pero aquí no queda la cosa. Monta plataforma inercial IMU con la que se gestionan 5 modos de motor, los 2 del ABS o los 4 del control de tracción. La frenada es combinada, tiene sistema anticaballito y control de velocidad de crucero para los desplazamientos por autopista.
Es interesante señalar que cuenta con llave de proximidad o “keyless”, o que el cuadro de instrumentos TFT es muy completo y accesible. También dispone de conectividad, e incluso puedes sincronizar a través de la aplicación una cámara GoPro para registrar en la imagen la información ofrecida por sus diferentes sensores.
Motor: 3 cilindros en línea, DOHC, 12v, LC, 1.160 c.c.
Potencia: 180 CV a 10.750 rpm.
Peso: 198 kg.
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 18.900 €.
Yamaha MT-10 / SP
Yamaha renueva su MT-10 y MT-10 SP con vistas a 2022. Ya la hemos visto, y conocemos todas sus características, así que podemos hacernos una idea del salto que ha dado la moto desnuda derivada de la todo poderosa Yamaha YZF-R1. Que recordemos es la vigente campeona del Mundial del Superbikes.
El alma de la MT-10, que es más minimalista si cabe que antes y sigue la tendencia de la familia MT, es el característico cuatro cilindros en línea CP4 con configuración “Crossplane” con desfase del cigüeñal a 270º. Su potencia es 25 CV inferior a la de la R1, pero a cambio su curva de par y potencia gana en bajos y medios, para un uso en carretera más aprovechable y efectivo. El motor 2022 incorpora bielas de acero, una inyección reprogramada y un rediseño de los sistemas de admisión y escape.
Desde el punto de vista electrónico, destaca su IMU de 6 ejes, como el de la R1, su acelerador electrónico APSG, cuatro modos de motor, control de tracción, de deslizamiento lateral, anticaballito, freno motor y de frenos, etc. Todos ellos regulables, aunque vengan preconfigurados para uso deportivo, en ciudad, carretera, y sobre seco o mojado. Sin duda alguna no le faltan asistencias para mayor efectividad y seguridad en la conducción.
En cuanto al bastidor, es el mismo doble viga de aluminio Deltabox con motor portante de la R1, así que poco más podemos añadir. Es muy estable y de tacto deportivo, por lo que en carretera, y dada su rigidez, es de las suspensiones KYB multirregulables de donde obtenemos la mayor información a la hora de conducir. Y es que en pocos, o ningún compromiso, vamos a poner al chasis fuera de las pistas de velocidad.
La versión SP se distingue de la estándar precisamente en las suspensiones, al montar Öhlins electrónicas. Disponen de seis modos, tres semiactivos, y otros tres manuales. También equipa latiguillos de freno metálicos, un carenado inferior diferente que favorece la refrigeración y una decoración exclusiva.
Motor: 4 cilindros en línea. DOHC, 16v. LC. 998 c.c.
Potencia: 166 CV a 11.500 rpm.
Peso: 212 kg (En orden de marcha).
Altura del asiento: 835 mm.
Precio: N.D €.
Tomado de solomoto.es
