PRUEBA BMW M1000RR: UNA VEZ TUVE UN SUEÑO…

por admin · 12 mayo 2022

Todos los amantes de las motos deportivas soñamos con la deportiva perfecta con todos los complementos y todas las potencias dignas del mundial de Superbikes. Pues BMW lo ha hecho realidad con la M 1000 RR

Desde luego, todos sabemos que la S1000RR de BMW has ido una de las mejores, más potentes y rápidas Superbikes de los últimos tiempos, especialmente desde su presentación en el 2009 donde estuvimos en el circuito de Portimao probando aquella especie de misil que, de repente, había subido el nivel de las motos deportivas a niveles insospechados ni siquiera el día anterior. Era tan rápida, eficaz, tecnológica y estable que todos los periodistas que estábamos allí hubiéramos apostado todo lo que teníamos a que ganaría el campeonato del Mundo de Superbikes al año siguiente… Pero no lo consiguió en aquel momento. Ni nunca después.

El caso es que las motos de serie limitada súper equipadas con la mejor “equipación” es una táctica muy habitual en el mundo de la moto (bueno, y de los coches, pero eso es otra historia) y más aún en el de las super deportivas. Esto tuvo especial relevancia, desde que Álvaro Bautista, hace 4 años, arrasó la primera parte del WorldSBK con una Ducati Panigale V4 que permitía mucho más nivel que su competencia directa al ser más cara a la venta como moto de calle, al estar mucho más equipada.

Y aquí es donde BMW ha jugado su baza al extender su legendaria familia M (de Motorsport) nacida en 1972, de los coches al mundo de las motos.

PRUEBA BMW M1000RR: ASÍ ES

Para empezar, tomemos los datos más fácilmente entendibles y más espectaculares. De momento, sobrepasa de sobra los 200 caballos con 212 declarados y pesa 197 kg, una verdadero peso pluma superdeportiva para la calle… Que realmente está enfocado a las carreras y básicamente con el único fin de poder homologar la para el Mundial de Superbikes que necesita una cierta cantidad de motos a la venta para poder competir. 500 en dos años, para ser más concretos, y a un precio razonable para el nivel tecnológico que vivimos hoy día- pero desde luego mucho más alto del que era el normal hace pocos años- unos 40.000 euros.

Así, está claro que si una marca vende su Superbike a 25.000 euros y otra a 40.000, la segunda puede ir mucho más equipada, ser más ligera gracias al uso de materiales más caros (titanio, carbono, ergal, etc), y equipar un motor más preparado… lo que significa más potente. Esto consigue que todas las marcas desarrollen “series limitadas” (de unos 40.000 euros) partiendo de sus ya excelentes modelo base… de unos 25.000.

Bueno, pues en el caso de BMW, esta M1000RR es la ya extasiante S1000RR, pero con unas pocas modificaciones destinadas a arañar esas décimas que separan a las buenas motos de las potencialmente ganadoras, además de equipación y complementos de lujo. Veamos a que nos estamos refiriendo.

Por ejemplo, aparte de las cifras de peso y potencia que citamos antes, el ángulo de dirección es medio grado mayor, mientras que la tija se retrasa a 3 mm y equipa amortiguador de dirección electrónico semiactivo. De esta forma, el avance de la rueda delantera es casi 6 mm mayor a pesar de ser más ágil, pero también más estable porque el basculante se ha alargado 11,7 mm lo que aumenta la distancia total entre ejes a 1457 mm, esto afecta directamente a una mejor tracción de la rueda trasera en cualquier circunstancia. Agilidad, estabilidad y mejor tracción… Buena combinación.

De la potencia del motor ya hemos hablado, pero esto se ha logrado a base de tecnología, ligereza y dinero. Por ejemplo, los pistones son forjados y solamente equipan dos segmentos, el de compresión y el rascador de aceite (normalmente son tres, se le suma uno de lubricación), además de que se ha tomado otra decisión puramente de carreras como es usar válvulas huecas con placas de muelles de aluminio, no de acero, y con empujadores ridículamente menos pesados-0,45 g-, pero que a 12.000 o 14.000 revoluciones y en las bestiales aceleraciones en marchas cortas que son lo habitual en los circuitos, se nota. Mucho.

Así, todo el conjunto interior de piezas en movimiento a las velocidades que marca el tacómetro, pesan menos y se pueden ganar revoluciones cerca de la zona roja y velocidad de reacción al toque de acelerador.

Pero los complementos de la parte ciclo también son fundamentales para esto. Por ejemplo, la agilidad está directamente ligada a la ligereza de las llantas, en este caso son ni más ni menos que de fibra de carbono, con lo cual el efecto giroscopio se reduce y tienes mucho “menos peso” que frenar, cambiar de dirección y acelerar cuando llegas desmelenado a cualquier curva.

Pero claro, tanta potencia hay que pararla. Por eso, una de las grandes diferencias estéticas (y técnicas, por supuesto) son las pinzas de freno de un llamativo color azul, especialmente desarrolladas por Nissin especialmente para esta M1000. Si te pones a ver las al detalle, tiene elementos increíbles, como un pequeño ranurado para pesar menos o pistones (cuatro por pinza, claro) revestidos de acero porque transmiten menos el calor que el aluminio. Por lo tanto, esto se traduce en que pasa menos temperatura al líquido de frenos y retrasa la fatiga del sistema. Por supuesto, tanto el amortiguador trasero como la horquilla son multirregulables con facilidad y para mi gusto bastante más efectivas que en la S1000 RR, aunque no se declara nada al respecto. Son manuales, lo cual a mi me gusta porque prefiero ese ajuste manual y más “instintivo”, pero desde luego habrá gente que prefiera las regulaciones y preajustes electrónicos

Las ayudas electrónicas si que son muy similares a los de la S1000 RR, e igual de efectivas. Por supuesto, puedes regular todo, puesto que aparte de equipar los modos de conducción Pro, puedes ajustar el ABS, el control de tracción y algo bastante reciente en el mundo de las motos, pero que sobre todo para su uso en circuito es una ayuda fundamental: el freno motor. Todo ello lo puedes disfrutar preprogramado o adoptándolo y guardándolo a tu gusto en los siguientes modos: Rain, Road, Dynamic, Race y Race 1-3, estos últimos adaptables por ti.

Pero eso no es todo, porque si aún quieres algo más, como es habitual en BMW, tienes un extenso catálogo en el que sumergirte para gastarte (o pedir un crédito más amplio…) y hacerla, si se puede, aún mejor… o al menos más bonita. Por ejemplo, cantidad de piezas como estriberas, palancas, reenvíos, etc, fresadas o de fibra de carbono, cadena libre de mantenimiento, cuyas características puedes leer pinchando aquí en nuestro reportaje cuando apareció.

Bueno, y por supuesto uno de los elementos que más llama la atención son los espectaculares alerones delanteros de carbono, sobre cuyo funcionamiento puedes leer en nuestro reportaje pinchando aquí. Desde luego, a alta velocidad se nota su efectividad que aumenta 16,3 kg a 300 km/h, aunque ya os digo yo que cruzó a velocidades menores ya notas un tren delantero más pegado al suelo, que en conducción deportiva exige mucho menos al control de tracción y otras ayudas electrónicas. Vamos, que tienes más potencia en la rueda trasera fraccionando sobre el asfalto. Eso sí, intenta que no se te caiga ni en parado, porque cada lateral cuesta un ojo de la cara.

PRUEBA BMW M1000RR: LA VIDA NO ES UN CIRCUITO, PERO NOS APAÑAMOS.

Bueno, puede que el título de este apartado no sea políticamente muy correcto, y realmente nadie va como en circuito si no rueda en un circuito, pero probando la M1000 puedes apenas tocar con los dedos lo que siente un gran piloto con una gran moto. Como dije antes, la S1000RR que ya conocemos tras haberla probado en varias evoluciones, es la base de esta Superbike para competición que también puede rodar por la carretera.

Por lo tanto, la ergonomía es muy similar, pero rápidamente notas que las terminaciones generales y el “cariño” que BMW ha puesto en este modelo especial es superior al de su hermana menor. Por ejemplo, las manetas y otros detalles son mejores aquí que en la S, y en cuanto a funcionamiento, el motor también lo notas algo menos tosco y, por supuesto, más potente… Aunque para eso has de arañar esos 5 caballos (207 frente a 212) de más que proporcionen la parte más roja del tacómetro. No obstante, como su funcionamiento se nota más sobre a todos los niveles, comenzando por el cambio semiautomático que también es más intuitivo y menos tosco que en la S.

La frenada también tiene mejor mordiente, y es bastante más dosificable en cualquier circunstancia entre otras cosas por las nuevas pinzas, y aunque las pequeñas (pero significativos) modificaciones en la parte ciclo tienen por supuesto su eficacia, son difíciles de calibrar por dos motivos: uno es que se necesitaría una comparativa directa con la S, y no sólo recuerdos, mientras que la segunda es que para cualquiera que no sea piloto oficial y la pruebe a fondo en un circuito es difícil de aplicar. Es decir, para la mayoría de los seres humanos si no te llamas Michael Van Der Mark o Scott Redding, sus dos pilotos SBK oficiales actualmente.

Como buena moto super deportiva, tuve que adaptar detalles tan superficiales en modelos menos radicales como el ángulo de las manetas o la posición de las estriberas (regulables, por supuesto) para ir lo más cómodo posible. Por otro lado, intentar acercarte ni siquiera a la mitad de su potencial real en carretera abierta parece no tener sentido. Con una frenada excelente y una capacidad de recuperación y subida de revoluciones absolutamente indescriptible, sólo te falta ajustar a tu gusto la buena horquilla y el eficaz amortiguador trasero a tus necesidades. De esa forma, podrás enlazar curvas una tras otra en apenas una marcha, con buenos bajos y medios y unos altos espectaculares que te permiten aprovechar el sobre régimen en cualquier momento. Esta disponibilidad de bajos y medios se logra también gracias al sistema de distribución variable ShiftCam que equipan gran parte de sus motores, como los grandes bóxer que varían la alzada de las válvulas y le permite respirar adecuadamente según suben o bajan las revoluciones del motor. Desde luego, lleva ya mucho tiempo en el mundo de los coches, pero para adaptarlo a las motos, donde se incorporó hace unos siete u ocho años, hubo que desarrollar sistemas mucho más pequeños, compactos… Y que aguanten regímenes como las 14.500 revoluciones de zona roja de esta BMW.

Además, al poder regular el freno motor, también puedes tenerlo a tu gusto y no sufrir por excesivas retenciones o quedarse demasiado “suelta” en las curvas muy cerradas.

Por supuesto, la ciudad o las zonas excesivamente lentas no son su terreno, aunque su ligereza general la hace usable (aunque sea para una urgencia) en este entorno. Por cierto, incorpora una pantalla nueva más envolvente que la S, que de verdad se nota como mejora la aerodinámica ¡así son las carreras!

Su precio base final es de 37.780 €, que puedes considerarlo mucho si lo que quieres es una moto normal, no una Superbike de verdad. Pero si es al contrario, una vez la puedas probar no te parecerá tanto. Claro que, si ese es tu caso, puedes acudir al poblado catálogo de BMW para equiparla con lo que quieras o activando el paquete de competición M, donde puedes medir y guardar todos los datos que necesites de la moto mediante el “trasponder” vía GPS.