PRUEBA ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650: LA PRESENTACIÓN.
Royal Enfield confirma la inteligencia con que está desarrollando su nueva gama con la nueva Royal Enfield Super Meteor 650. Estuve en su presentación y aquí os cuento sus secretos.
Equipación: Moore. Seventy Degrees. By City
Royal Enfield no es británica desde hace ya mucho, sino india. Su origen si es inglés, pero la última Royal Enfield inglesa se fabricó en 1970. Así, las fábricas en sus antiguas colonias llevan desde hace décadas funcionando con dirección local, y un nuevo grupo se propuso rehacerla por todo lo alto y para todo el mundo. Y aquí estamos.
Hace unos meses estuvimos en la presentación de la HNTR (de Hunter) 350, que puedes ver pinchando aquí. Con su diseño clásico, buen motor y excelente filosofía, me demostró ser una “pequeña gran” moto fiable, manejable y preciosa.
Y las novedades no paran, así que acabo de volver de probar la nueva, elegante y muy acertada Super Meteor 650.
Prueba ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650: cómo es.
Pues su nombre no engaña a nadie. Es exactamente lo que da a entender: la hermana mayor de la Meteor 350. Es un homenaje a la primera Super Meteor de 1955, de 700 cm³, que declaraba 40 caballos y fue la primera Royal en alcanzar las 100 millas por hora. O sea, unos 160,9 kilómetros… Lo que no estaba nada mal para la época.
A partir de ese año, la verdad es que el mercado americano cobró especial relevancia para Royal Enfield (como para casi todos los fabricantes del mundo, la verdad) y ya creó una gama especialmente custom, con modelos como la Trailblazer, Tomahawk y otras cuantas
El diseño de la Super Meteor 650 deja bien a las claras lo que pretende: una custom pura, más bien cruiser, elegante, bien hecha y con un claro sabor inglés. Y con esto me refiero que, al tener Royal Enfield ya una vasta y larga historia en el diseño de motos, además de provenir de uno de los países “reyes” del diseño y fabricación más allá de la primera mitad del siglo pasado, ellos ya hacían motos de todo tipo junto con marcas tan nobles como BSA, Triumph y todo el resto de la armada británica de la época.
Por lo tanto, saben bien cómo diseñar una moto clásica como una cruiser sin copiar a los americanos (léase Harley Davidson) en ningún detalle. Por eso, su diseño destila elegancia y sobriedad, pero al mismo tiempo resulta casi instintivamente atractiva. Por otro lado, las terminaciones son buenas.
En cuanto al chasis de espina central, y como todas los de Royal Enfield, está desarrollado por Harris que para los que no lo sepan es uno de los más famosos creadores de chasis del siglo pasado y parte de este. La marca anglo-india compró la empresa en 2015 y les ha servido para desarrollar todo lo que llevan en los últimos años… Y lo que se acercan, claro.
En cuanto al motor, es el bicilíndrico paralelo (como debe ser en una bicilíndrica inglesa clásica) 650 que ya pudimos disfrutar en la Continental GT y la Interceptor en el momento de su presentación y en la prueba posterior que puedes ver pinchando aquí.
Proporciona 47 CV o 35 kW, como prefieras, a 7. 250 rpm. Por lo tanto, es un motor desarrollado exclusivamente para la categoría A2 y con esa potencia en mente, lo cual se refleja en su excelente rendimiento, aunque de eso hablaremos más tarde. Por otro lado, con sus 648 cm³ reales cuenta con simple árbol de levas en cabeza, seis marchas y refrigeración muy sencilla aire-aceite que dejar todo el motor a la vista y simula ser simplemente de aire… Como eran las motos clásicas.
La amortiguación trasera se encarga a dos amortiguadores clásicos Showa con regulación solamente de precarga de muelle, mientras que delante incorpora una horquilla tipo BPF (concretamente SFF-BP) de la misma marca sin ningún tipo de regulación. Y llegamos a los frenos, con solamente un disco delantero de 320 mm y un trasero de 300, ambos equipos de Bybre… ya sabes, la marca B de Brembo.
Las llantas son de 19 pulgadas delante y 16 detrás, con gomas de 100 y 150 de ancho respectivamente. Es decir, se han alejado de la guerra del gigantismo habitual en el mundo custom en pro de lograr una moto razonablemente ágil y estable… a pesar de lo cual estamos ante la rueda trasera más grande de toda la gama Royal Enfield.
Prueba ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650: montando con tranquilidad custom… O no.
La ergonomía ha sido realmente estudiada, y es típicamente “cruiser”, con el asiento bastante bajo a 740 mm, el manillar ligeramente elevado pero muy lejos de las exageraciones tipo “cuerno de vaca”, y los pies bastante adelantados. Es el motivo por el que el que se puede denominar a la Super Meteor 650 como “cruiser”. Es decir, una moto custom pero con una excelente ergonomía pensada para viajar y dejar que pasen los kilómetros sin la más mínima fatiga. Eso, y que las ayudas electrónicas se reducen a un excelente ABS (de Bosch y doble canal… No es poca cosa) y nada más.
Así, las piñas están muy lejos de las hiper saturadas de muchos modelos actuales, y su cómoda posición consigue que parezca tu moto personal y amiga de toda la vida desde el primer instante.
La llave también es simple. O sea, de meter en el contacto y girarla. Presionando el botón ON, el recio palpitar del “twin” británico (no tiene cámara de agua que amortigue el funcionamiento del motor) te envuelve y suena tan acompasado como una buena canción de cuna. Aprietas el embrague y la primera entra con una suavidad que te sorprende con estas acostumbrado a probar bastantes custom de alta cilindrada, que siempre suelen tener un “clonk” u otro sonido poco agradable al meter la marcha. Aquí todo es de un tacto casi aterciopelado, y te lo explicas porque, lógicamente, está pensado para nuevos usuarios que quieren disfrutar con su moto, no sufrirla. Además, con elementos en el motor como una moderadísima compresión 9.5:1, no solamente consiguen este rítmico sonido desde el primer instante, sino que el motor este lleno de bajos y medios que acuden a tu llamada progresivamente en cuanto giras mínimamente el acelerador. Aquí también se nota una clara evolución en cuanto a electrónica interna, ahora el motor funciona incluso más “redondo” que lo recordamos de hace tres años.
Por muy rápido que bajes la palanca del cambio, incluso en una bestial reducción de sexta a primera, la Super Meteor no se descompone y se queja en ningún momento. Absolutamente excelente.
Y aquí entramos en el título de esta sección, porque es una moto que te permite rodar a ritmos moderados y, por supuesto, a los legales sin vibraciones, perfectamente cómodo y que te llevaría hasta el fin del mundo, pero si quieres disfrutar de una carretera de curvas… También cumple. Por las reviradísimas y serpenteantes carreteras- unas en buen estado, otros no tanto- de la sierra valenciana, que por cierto ya conocíamos de la presentación de las anteriores 650, la Super Meteor se comportó de una manera absolutamente impecable entrando y saliendo de curvas incluso muy, muy cerradas con una buena direccionalidad, además de tardar mucho más en rozar las estriberas que lo harían las que, podríamos denominar, sus rivales directas.
La horquilla ofrece un comportamiento prácticamente impecable para una moto de este calibre (suave, pero no excesivamente blanda), mientras que los amortiguadores traseros son muy cortos (como buena custom) y sería deseable alguna posibilidad más de regulación, no solamente esos cinco puntos de precarga de muelle.
Sus 241 kilos declarados parecen muchos menos una vez en marcha, y sus en principio algo escasos 15,7 l de depósito apuesto a que, en una prueba a fondo, demostrarán que proporcionan buena autonomía habida cuenta del consumo que ya comprobamos en la Continental y en la Interceptor y que ahora será ligeramente menor. A este respecto hay que señalar que tiene navegador incorporado directamente, sin soporte externo. Se trata de un Turn By Turn de la propia Royal Enfield instalado al lado del reloj central que puedes parear directamente con tu smartphone mediante una app.
Lo que si que echamos fue un poco de menos más de frenos. Un disco se queda algo corto si necesitas parar de verdad, y me apuesto que un doble disco será una de las opciones, o quizá totalmente de serie, para la temporada próxima o alguna muy cercana. Y eso que ya tiene una extensa gama de GMA (Genuine Motorcycle Accesories) para potenciar su carácter rutero- respaldo, asientos, pantallas delanteras, maletas, alforjas, etc.- e incluso su carácter más “lobo solitario” como asientos monoplaza, colas de escape, etc.
Presentación ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650. Conclusión
Royal Enfield lo está haciendo muy bien. No pierde su mayor valor, que es el clasicismo, y sin embargo potencia y desarrolla nuevos modelos que cubren parcelas del mercado de un público muy detallista. Además, la calidad y el funcionamiento general parece mejorarse modelo tras modelo.
La puedes encontrar a partir de 7. 247 € en la variante básica, que se denomina Astral. Después tienes la Interstellar con pintura de doble tono por 7. 447 €, y por último la Celestial, que es la más “tourer” de todas con respaldo para el pasajero, pantalla frontal y asiento Touring por 7. 747 €
Os puedo asegurar que todos los periodistas allí reunidos estábamos encantados con el comportamiento de la Royal Enfield Super Meteor 650, incluso los más “quemados”. Está claro que no es una naked deportiva, pero disfrutas tanto rodando muchos kilómetros hacia tu playa favorita, como bajando por un puerto de montaña… Y esta combinación no es nada fácil para una custom.
La Super Meteor 650 lo consigue.
Presentación ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650. LIKE-NO LIKE
Like: diseño. Comportamiento motor. Parte ciclo sorprendente.
No like: freno algo escaso. Amortiguación trasera justa. Protección del viento.
FOTOS PRUEBA ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650: la PRESENTACIÓN
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