KTM 890 ADVENTURE: HAY UN MUNDO POR EXPLORAR
La doble propósito de mediana cilindrada de la marca austriaca evoluciona en términos de diseño, electrónica y parte ciclo para elevar las dosis de diversión en cualquier terreno
¿Cómo es su diseño?
Con esta máquina, KTM hace guiños a sus bicilíndricas del Rally Dakar de la primera década de este siglo: carenado de una pieza con faro LED integrado, tanque a la altura de los tobillos, parabrisas alto, panel de instrumentos grande, ruedas de rayos con neumáticos de tacos y protector de motor. De entrada parece una moto para off-road, pero sus prestaciones van mucho más allá de lo que dicen las apariencias.
¿Cómo es su motor?
El bicilíndrico LC8C, de 889 cc, es la evolución del 790 de la marca. Genera 105 CV a 8.000 rpm y 100 Nm a 6,600 rpm. Se siente ligero y potente, y empuja con fuerza desde las bajas vueltas, algo que se agradece en off-road, donde se requiere de toque preciso del acelerador y respuesta inmediata. En carretera responde con decisión al giro del puño y el acelerador Ride-by-Wire conecta a la perfección con la rueda trasera.
¿Cómo es su manejo?
La polivalencia es la característica de mayor fuerza de esta motocicleta: sobre tierra se presenta como una auténtica moto de campo, y la desconexión del ABS permite realizar derrapes con la rueda trasera. Su comportamiento en carretera es el de¿Cómo es su manejo? una aventurera agresiva, ágil y potente. El motor, la parte ciclo y el paquete electrónico se combinan a la perfección para un manejo muy divertido y seguro en cualquier terreno.
Tradicionalmente, KTM ha sido punta de lanza en el segmento de las motocicletas de doble propósito, con máquinas derivadas del mundo de los rallies. Las sagas Adventure son un claro ejemplo de cómo el fabricante lleva el diseño, la tecnología y la ingeniería de las motos de competición a los modelos comerciales.
La KTM 790 Adventure, que fue lanzada al mercado en 2019, vivió su máximo esplendor en México durante la pandemia de Covid 19, con muy buenas cifras de ventas porque significó un escape para muchos amantes del motociclismo de aventura y tuvo muy buena recepción entre los pilotos experimentados por su polivalencia, y manejo dinámico y divertido.
En 2021 la gama de aventureras de mediana cilindrada del fabricante de Mattighofen estrenó su modelo 890, una moto que levantó expectativa desde la presentación de prototipo en EICMA 2018.
En 2023 llega a México una nueva puesta a punto de este modelo, que incluye novedades en diseño, electrónica y suspensiones, y es la estrella de esta Prueba Activa de Revista Moto.
ANTECEDENTES
La saga KTM Adventure tuvo a su primer exponente en 1997 con la KTM 620 Adventure, que se movía con un impulsor monocilíndrico de 609 cc y pertenecía al segmento Travel-Enduro del fabricante austriaco.
En Mattighofen dedicaron siete años al desarrollo de un motor de dos cilindros que emplearon en la KTM 950 R, una bicilíndrica en V de 942 cc y refrigeración por líquido que llevó al italiano Fabrizio Meoni a la victoria en el Rally Dakar de 2002.
Aquella motocicleta fue la base de los modelos KTM 950 Adventure y 950 Adventure S, que se comercializaron de 2003 a 2006. El 75 por ciento de las piezas de esas máquinas eran las mismas de la de Meoni.
Con la KTM 950 R llegó el final de la era de las motos de dos cilindros y alta cilindrada en el Dakar, ya que los reglamentos limitaron la cilindrada a 450 cc, pero el potente motor LC8 se convirtió en referente de KTM para el motociclismo de aventura, dentro y fuera de la carretera.
En 2015, la marca lanzó la KTM 1290 Super Adventure, con un motor de 1,301 cc y ayudas electrónicas para el piloto, como luces de giro, control de crucero, control de deslizamiento del motor, asistente de arranque en pendientes y suspensiones semiactivas.
Finalmente, en 2019 llegó un modelo con un motor más compacto, el bicilíndrico en paralelo LC8C de 799 cc que mueve a la KTM 790 Adventure y, en 2021, su evolución con un desplazamiento de 889 cc de la KTM 890 Adventure.
La nomenclatura Adventure está disponible también en los modelos de baja cilindrada 250 y 390.
DISEÑO
Al primer vistazo se notan diferencias con respecto al modelo saliente: la nueva 890 luce un carenado completo y de una sola pieza, que además de hacer más armónico al conjunto, ofrece mayor protección para el piloto. El parabrisas es más alto y tiene un orificio que, según explican en KTM, crea un flujo de aire que mantiene el viento alejado del casco a velocidades altas.
El nuevo diseño de la carrocería se conecta con un depósito de 20 litros que está situado a la altura de los tobillos y va cubierto por un nuevo protector de aluminio.
El muy bien logrado conjunto de la KTM 980 Adventure la hace lucir como una moto de rally, así que te verás tentado a probarla en recorridos off-road, pero en realidad es una moto mucho más polivalente que lo que declara su apariencia.
El nuevo modelo estrena gráficos limpios y acordes con la filosofía Ready to Race de la marca, en combinaciones negro-anaranjado y anaranjado-blanco.
MOTOR
El corazón de esta moto se mantiene intacto: el bicilíndrico en línea LC8C, de 889 cc, capaz de generar 105 CV de potencia a 8.000 rpm y un excepcional par de 100 Nm a 6,600 rpm.
Se siente ligero y potente, y empuja con fuerza desde las bajas vueltas, algo que se agradece en off-road, donde se requiere de toque preciso del acelerador y respuesta inmediata del motor para sortear los obstáculos.
El embrague es accionado por cable, lo que otorga suavidad y precisión en el ajuste de la potencia con un ajuste mínimo en la palanca, un acierto de ingeniería que se hace evidente en el manejo sobre tierra y al salir de las curvas.
En carretera, el impulsor responde con inmediatez al giro del puño derecho y el acelerador electrónico Ride-by-Wire conecta a la perfección con la rueda trasera. Si se le exige potencia, la moto se vuelve agresiva en el asfalto y los 105 caballos resultan en un manejo muy divertido.
Si bien con la misma base mecánica la KTM 890 Duke R genera 121 CV y la KTM RC 8C, 135 CV, la potencia de 105 CV de la KTM 890 Adventure es adecuada y suficiente para una doble propósito de altas prestaciones.
La potencia puede gestionarse por medio de los modos de manejo Street, Rain, Off-Road y Rally.
ELECTRÓNICA
En este modelo, KTM libera todas las opciones del Tech Pack en el modo Demo, que permanece activado durante los primeros mil 500 kilómetros para que el usuario ponga a prueba todas sus herramientas electrónicas y, posteriormente, compre las que quiera. De esta forma, el propietario de la moto sólo paga por las funciones que se adapten a sus necesidades de conducción.
Entre las herramientas electrónicas opcionales están el modo Rally, el regulador del freno de motor, el Quickshifter+ y el control de crucero.
De estas funciones merece una mención aparte el Quickshifter+, uno de los mejores o probablemente el mejor del mercado actual; es herencia de las motos deportivas de la marca y brinda tiempos de cambio más cortos, y precisión y suavidad excepcionales. Además, reduce el impacto sobre la cadena y la rueda trasera, y permite que el piloto vaya agarrado del manillar con firmeza en todo momento al no tener que accionar la palanca del embrague. Vale la pena el gasto extra.
El software y la plataforma de medición inercial IMU de seis ejes, los mismos que equipa la Husqvarna Norden 901, incluyen de serie el control de tracción MTC, que regula el deslizamiento de la rueda trasera y previene los wheelies, y permite regular el nivel de derrapamiento en conducción off-road. Los modos Off-Road y Rally desconectan el sistema ABS para poder bloquear el freno y derrapar con la rueda trasera, un recurso necesario al manejar sobre tierra o grava.
La interfaz de la pantalla TFT de 5 pulgadas a color es fácil de leer e intuitiva. Es sencillo encontrar la información para modificar los modos de manejo y parámetros de intervención electrónica por medio de los controles en la maneta izquierda, incluso con la motocicleta en marcha.
El sistema tiene conectividad vía Bluetooth con el teléfono y la aplicación KTMconnect, que cuenta con navegador Turn-by-Turn+, que permite establecer puntos intermedios y desviaciones en marcha, a través de los botones del manillar.
De serie, el paquete electrónico incluye acelerador Ride-by-Wire, control de tracción en curva, ABS en curva, modos Street, Rain y Off-Road, selector de intervención del ABS, embrague antirrebote e iluminación full LED con luces diurnas.
ERGONOMÍA
Al tomar sus mandos, la moto transmite agradables sensaciones de seguridad y control, incluso para los pilotos de mediana o baja estatura, ya que el asiento está a 823 milímetros de altura y permite plantar ambos pies en el suelo.
La posición de conducción al ir sentado se siente natural y es un poco adelantada, lo que se traduce en una comodidad que se mantiene incluso después de algunas decenas de kilómetros.
El asiento mejoró mucho en cuanto al mullido y el agarre del forro es excepcional, porque evita que el piloto se deslice, lo que en la conducción en terracería resulta muy confortable.
Probablemente para pilotos más altos será una buena opción colocar elevadores en el manillar para incrementar el nivel de comodidad al conducir de pie sobre las estriberas, ya que puede llegar a sentirse un poco demasiado bajo con el equipo de serie.
Sorprendentemente, la rueda delantera de 21 pulgadas funciona de maravilla en la carretera, ya que si bien esta configuración está más bien asociada con el off-road, en esta moto nunca interfiere con la agilidad de los cambios de dirección en curvas cerradas. El diseño de la parte ciclo ayuda a que se sienta como un rin 19, sin la lentitud que suelen provocar los rodados más grandes.
Otro punto a destacar es la protección que ofrecen los cubrepuños que vienen incluidos de serie en el manillar al hacerle frente con aplomo a los golpes de las ramas, las piedras y el agua, además de que se integran a la perfección a la estética del conjunto.
SUSPENSIONES
La horquilla, de 43 milímetros de diámetro, y el amortiguador sin bieletas son WP Apex y son regulables, lo que permite adecuar a la moto para el manejo en carretera, con mayor dureza, y para off-road, con la suavidad característica de las endureras.
En ambos trenes el recorrido de las suspensiones es de 250 milímetros, lo que permite la transferencia de pesos en aceleración y frenada, y mitiga adecuadamente los golpes que provocan las imperfecciones clásicas de los caminos de nuestro País.
La frenada está a cargo de dos discos delanteros de 320 milímetros de diámetro, mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial de la marca española J.Juan, y un disco trasero de 260 milímetros con pinza de doble pistón del mismo fabricante.
La mordida es firme, aunque no tan contundente en la parte inicial en la primera parte del recorrido de la palanca, lo que disminuye el impacto sobre los neumáticos en zonas resbaladizas y permite desacelerar con mayor confianza.
Si se le exige, la mordedura puede ser contundente en frenadas súbitas, pero el sistema ABS y el diseño del chasis contribuyen a mantener un alto nivel de control sobre la moto, sobre todo en carretera.
CONCLUSIÓN
La KTM 890 Adventure representa la evolución de motos que representa mejor la vocación trail de la marca austriaca, con una polivalencia que brinda prestaciones sobresalientes para conducir en off-road y al mismo tiempo te invita a viajar sin parar.
Ya sea que busques cubrirte de tierra, agua y lodo, o lanzarte a la aventura en carretera, esta máquina presenta sólidos argumentos. Aunque podría parecer demasiado como una primera moto, en realidad su facilidad de manejo y tecnología están al servicio de la diversión, y con un curso de manejo podría ser la puerta de entrada al mundo del motociclismo de aventura para un conductor novato. Para información de precio y disponibilidad, visita ktm.com.
KTM 890 ADVENTURE S
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico paralelo de 4 tiempos
Cilindrada; 889 cc
Refrigeración: Líquido con intercambiador de calor agua/aceite
Alimentación: Inyección electrónica DKK Dell’Orto 46 mm
Potencia máxima: 105 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 100 Nm a 6,600 rpm
Consumo de combustible: 4.5 l/100 km
Embrague: Multidisco asistido con sistema antirrebote PASC y accionamiento mecánico
Marchas: Seis
Transmisión final: Cadena
PARTE CICLO
Chasis: Multitubular en acero al cromo molibdeno
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP APEX de 43 mm con recorrido de 200 mm
Suspensión trasera: Basculante doble brazo de aluminio con amortiguador WP APEX sin bieletas con 200 mm de recorrido
Freno delantero: Dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones
Freno trasero: Disco de 260 mm con pinza de doble pistón
Ruedas: 21″ y 18’’
Neumáticos: Pirelli Scorpion Rally STR
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 1,509 mm
Altura de asiento: 840 mm
Distancia mínima al suelo: 233 mm
Tanque: 20 litros
Peso en seco: 205 kilos
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