Prueba Triumph Speed Twin 1200/RS
Prueba Triumph Speed Twin 1200/RS: Introducción posicionamiento y rivales de la Triumph Speed Twin 1200/RS
La Triumph Speed Twin 1200 es, desde su primera generación, una de las motos más bonitas del mercado. Aúna todos los conceptos de una roadster; sin carenado, su diseño evoca las motos de toda la vida, en las que la personalidad viene definida por un faro redondo, un tanque de combustible musculoso y un asiento recto y sencillo. Las formas de motor y escape contribuyen a ese aspecto recio y eficaz, que seduce a primera vista.
En esta tercera generación y tras casi 20.000 unidades vendidas desde 2019, puede parecer que no cambia apenas la estética, pero si te fijas, no es así. Además, se desdobla en dos versiones, que comparten motor y chasis; éstas se diferencian en ergonomía y equipamiento, permitiendo a los potenciales clientes encontrar su media naranja, sin renunciar a sus necesidades o gustos.
Así, la versión de acceso de la Speed Twin 1200 (103,5 CV, 15.295 €) tiene una postura más relajada, con el manillar más cerca y las estriberas más adelantadas, mientras que la Speed Twin 1200 RS (103,5 CV, 17.595 €) carga un poco más en la rueda delantera y disfruta de componentes selectos en suspensiones y frenos, amén de una electrónica más elaborada y quickshifter de serie.
Las roadster de gran cilindrada son motos en las que el diseño cuenta, así como la calidad percibida. La potencia y las sensaciones importan, pero no entran en la guerra de cifras y prestaciones, porque para eso hay otras motos.
Las prestaciones de una moto en torno al litro de cilindrada garantizan unos mínimos; la electrónica y la tecnología (bien ocultas) permiten un comportamiento como el de la mejor moto moderna, en un envoltorio atemporal que resiste muy bien el paso de los años. El que compra una roadster de alta cilindrada, normalmente la mantiene durante muchos años.
La competencia es dura y la Speed Twin pelea en una liga de modelos muy sugerentes de la misma cilindrada, como son la BMW R Nine T (109 CV, 14.480 €), y la Indian FTR (123 CV, 14.490 €), o de cilindrada algo inferior, como la Yamaha XSR900 (119 CV, 11.999 €) o la Kawasaki Z900RS (111 CV, 14.499 €).
Cada una de ellas tiene su estilo particular, pues entre las roadster no hay dogmas, como sí los puede haber entre las café racer o las scrambler. La Triumph Speed Twin 1200/RS hace valer sus armas frente a sus competidoras y si sigues leyendo, comprobarás que lo hace muy bien.
Prueba Triumph Speed Twin 1200/RS: Características técnicas de la Triumph Speed Twin 1200/RS
La arquitectura de la Speed Twin no cambia mucho respecto a su antecesora. El motor sigue siendo el bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas refrigerado por agua con un orden de encendido de 270º que proviene de la Bonneville T120, pero convenientemente adaptado, con un cigüeñal de baja inercia, para poder subir más rápido de vueltas.
Ahora rinde 5 CV más, entregando 105 CV a 7.750 rpm y un par de 112 Nm a 4.250 rpm. Las curvas de potencia y par no contienen bache alguno a ningún rango de vueltas, resultando ser un motor lineal y elástico, un auténtico placer. La transmisión es de 6 velocidades, manual en la Speed Twin 1200 y asistido por quickshifter “Triumph Shift Assist” en la Speed Twin RS, gracias a la ubicación más retrasada de las estriberas, que permite el alojamiento del sistema en un motor que, en su día, no fue diseñado para recibir un asistente de cambio.
Ambas versiones disfrutan ahora de una IMU de 6 ejes, que gobierna el ABS en curva y el control de tracción (más bien, de par). La Speed Twin tiene dos mapas, Road y Rain, mientras que la Speed Twin RS añade el modo Sport. Cada modo tiene asociado una graduación del control de tracción, que si bien no es regulable, si es desconectable.
El chasis es un doble cuna en acero, con basculante de aluminio. Sus cotas son peculiares, al contar con un lanzamiento de solo 22,4º en la versión básica y 22,6º en la Speed Twin RS. Junto a una distancia entre ejes de 1.413 mm y 1.414 mm respectivamente y un peso de 216 kilos para ambas versiones, se consigue una moto realmente ágil, pero que al mismo tiempo disfruta de aplomo en recta y en curvas rápidas.
La puesta a punto de la parte ciclo sigue con las suspensiones y frenos. Ambas montan horquilla invertida, amortiguadores con botella de gas separada y discos de freno de 320 mm mordidas por pinzas radiales de 4 pistones. La diferencia está en los componentes y en las posibilidades de regulación.
La Speed Twin 1200 equipa horquilla invertida Marzocchi de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido sin posibilidad de regulación, dos amortiguadores de la misma marca con regulación en precarga y 116 mm de recorrido, pinzas radiales Triumph (el proveedor del sistema de frenado es J.Juan) y calza neumáticos Metzeler M9RR en medidas 120/70-17 y 160/60-17.
La Speed Twin 1200 RS monta horquilla invertida Marzocchi de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido, pero con regulación en compresión, extensión y precarga. Los dos amortiguadores traseros son Öhlins, con 123 mm de recorrido y las mismas posibilidades de regulación que la horquilla.
Sus pinzas radiales son Brembo Stylema, es decir, pata negra y los neumáticos, Metzeler Racetec RR K3, o sea, “barely legal” para su uso en carretera. Los guardabarros de la RS son además en aluminio cepillado. Ambas comparten el disco trasero de 220 mm, mordido por pinza Nissin de 2 pistones, así como las nuevas llantas de aluminio fundido de 7 radios dobles.
Aparentemente no hay muchos cambios en cuanto al diseño, pero si afinas el ojo, la lista es bastante amplia. Para empezar, el faro delantero (LED y con luz diurna DRL) y su montura son de nueva factura. En línea con la versión precedente, se ocultan muy bien los elementos que no casan con la imagen clásica de la moto, como es el catalizador, invisible a menos que subas la moto a un elevador.
Las tapas del motor tienen un perfil distinto, así como los silenciadores y el asiento en una pieza (más estrecho en su unión con el depósito), con terminación de piel vuelta en el caso de la RS.
También cambian las tapas laterales que ocultan el filtro del aire y el cuerpo de inyección son más contemporáneas; el depósito mantiene su capacidad (no muy elevada, 14,5 litros), pero cambia de formas. El tapón de llenado en aluminio cepillado también es distinto, con un ingenioso sistema de doble bisagra.
Por último, la instrumentación se reduce a un único reloj con sendas pantallas LCD y TFT. Muy completo en cuanto a información, mantiene el look retro y es fácil navegar por sus menús mediante las piñas, que permanecen discretas, a pesar de disponer de 7 botones en su unidad izquierda, sin contar con los puños calefactables.
Por supuesto y como en otras Triumph, es posible la conectividad con el móvil y la navegación con flechas en combinación con la app de Triumph My Assist; no falta tampoco una conexión USB-C. Más del 70% de los propietarios de una Speed Twin han añadido accesorios originales Triumph a su moto.
Existe una gama de 50 más accesorios específicos, entre los que se incluyen unos semimanillares preciosos (no tan incómodos como parece), un asiento tipo bala y una tapa de colín para aquellos que buscan el look café racer que antes ostentaba la Triumph Thruxton.
Prueba Triumph Speed Twin 1200/RS: Cómo va la Triumph Speed Twin 1200/RS
La presentación internacional de la Triumph Speed Twin 1200/RS tuvo lugar en la isla de Mallorca y pudimos disfrutar de una ruta maravillosa por la sierra de Tramuntana, en la que no faltaron curvas de todo tipo. Al ser dos versiones de un mismo modelo, en mi caso rodé por la mañana con la Triumph Speed Twin 1200 RS y por la tarde con la Triumph Speed Twin 1200.
Antes de empezar la jornada, pude subirme en ambas para comprobar las diferencias en cuanto a ergonomía. A los mandos de la Triumph Speed Twin 1200 la postura es muy natural. En el hipotético caso de que tuviera que explicarle a alguien (que no haya visto una moto en su vida) cuál es una postura natural, bastaría con subirle a una Speed Twin 1200.
Con la espalda vertical, resulta muy cómoda y todo está en su sitio. La cosa varía en la RS, pues el manillar está más bajo (y más lejos), las estriberas más retrasadas (y levantadas), con el añadido de que la zaga está más elevada, en virtud del mayor recorrido de los dos amortiguadores Öhlins.
Dicho así, parece que estamos hablando de un potro de tortura; nada más lejos de la realidad: las diferencias son suficientes como para sentir más apoyo en la rueda delantera, pero no llega a resultar incómoda en las distancias para las que ambas están destinadas. Ninguna es mejor que la otra; se trata, más bien, de tu concepción de lo que debe ser una roadster de corte clásico. Te puedo adelantar que, entre los numerosos probadores, hubo división de opiniones.
Me tocó en suerte empezar con la Triumph Speed Twin 1200 RS. En los primeros compases, me sorprendió lo suave de la conexión entre el puño de acelerador y la rueda trasera. La moto te recibe con modales exquisitos y enseguida percibí que me hallaba ante un motor pleno a todo régimen, además de elástico.
Rodar por tramos urbanos es tan sencillo como con una 125 cc moderna, si bien el escaso ángulo de giro penaliza en parado y entre coches; no así su ligereza, que combinada con el lanzamiento escaso de la dirección, facilita cualquier maniobra a baja velocidad.
Según llegan las curvas, la cosa mejora todavía más. Los cambios de dirección son instantáneos y la moto goza de una estabilidad magnífica. Cotas y suspensiones obran la maravilla, junto a unos frenos sobresalientes. Usando el embrague, el cambio funciona muy bien, pero la cosa cambia si queremos hacer uso del quickshifter.
El funcionamiento es muy bueno en 4ª, 5ª y 6ª, pero sufre en las marchas cortas para digerir la cantidad de par existente, resultando en cambios no precisamente suaves. En los garrotes de 1ª, 2ª y 3ª acabas por usar el embrague, más capaz de graduar tus necesidades de freno motor y el momento exacto en el que quieres cambiar de marcha.
Paradójicamente, el asistente de cambio está muy bien para rodar a ritmo de paseo, en marchas largas. Para rodar con el cuchillo entre los dientes, te las compones mejor con la maneta de embrague, como en los viejos tiempos.
Por la tarde subí a la Triumph Speed Twin 1200, más espartana en el sentido visual, pero no necesariamente en movimiento. El motor es el mismo que el de la RS y te regala las mismas experiencias. Es verdad que la RS dispone del modo Sport, pero la diferencia está en el modo de entrega de potencia, algo más reactivo, no en la cantidad servida.
En la Triumph Speed Twin 1200 también tienes 105 CV y 112 Nm de par y te lo hace saber enseguida. Por supuesto que hay diferencias, la primera de ellas, la posición de conducción. Curiosamente, aunque las distancias del triángulo ergonómico asiento-puños-estriberas sean pequeñas, me llamó más la atención la diferencia entre estriberas que las que hay entre manillares o la altura de los asientos, sintiendo los pies más adelantados, que lejos el manillar.
En la práctica, es una moto más cómoda y en la que se acusa menos el paso de los kilómetros, pero a la hora de roscar el puño, es igual de eficaz. Es verdad que, yendo ligero, prefiero las suspensiones y frenos de la RS, que en combinación aportan más información de lo que ocurre bajo la rueda delantera. Pero las pinzas J.Juan no frenan menos que las Brembo Stylema.
De hecho, son más inmediatas en el primer tramo del frenado, sin llegar a ser bruscas. En ambas se puede frenar con un solo dedo, pero es cierto que el tacto y la progresividad son mejores en la RS. Lo que no va a aportar un plus en conducción deportiva es el asistente del cambio, porque en ambas emplearás el embrague, si quieres sacar la esencia más deportiva de cualquiera de las dos.
Esto demuestra que, al fin y al cabo, se trata más de cómo entiendes tú lo que debe ser una roadster. Y eso es una buena noticia, porque con las dos versiones, Triumph consigue hacer llegar a más personas una moto realmente magnífica, de las que te roba el corazón.
Tomado de https://soymotero.net/
