Prueba Honda GB350S
Prueba Honda GB350S: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda GB350S
La introducción de la Honda GB350S (21 CV, 4.500 €) en el mercado europeo no ha estado exenta de cierto suspense. En producción en la India desde hace varias temporadas, en los dos últimos años se ha venido especulando, más bien sondeando, la conveniencia de su llegada a Europa.
La llegada a nuestro continente de modelos de corte económico de media cilindrada, provenientes de marcas chinas o indias que se están haciendo un hueco en el mercado europeo, ha mostrado a marcas como Honda un nuevo camino. Motos como la Honda GB350S, que podían parecer destinadas a un mercado local (pero masivo, como es el indio), tienen su hueco en la “descontaminada” Europa
Si el movimiento de personas y capitales son características del mercado global, salvando normas anticontaminación, el mercado motociclista es global, ¿no?
El lenguaje visual de la Honda GB350S es universal por clásico. Su silueta seguramente esté muy cerca de lo que dibujarías si te proponen pintar una moto (sin carenado). Es un lenguaje sencillo, sin florituras ni concesiones.
No oculta nada, no presume de nada. Se trata de pragmatismo hecho moto, muy necesario en mercados como el indio, donde el “háztelo tú mismo” reclama robustez, accesibilidad mecánica y diseño elemental.
Los rivales de la Honda GB350S en España son los mismos que tiene en los mercados asiáticos donde se vende. Por acotar: modelos monocilíndricos de pequeña-media cilindrada de componente retro, práctico y económico a la par.
Así, encontramos modelos como la Benelli Imperiale 400 (21 CV, 4.390 €) o la gama 350 cm3 de Royal Enfield, que comparten monocilíndrico como la roadster Royal Enfield Hunter 350 (20 CV, 4.187 €), la más clásica Royal Enfield Classic 350 (20 CV, 5.087 €), la eterna Bullet 350 (20 CV, 5.087 €) o la cruiser Meteor 350 (20 CV, 4.387 €).
Desde China viene la más potente Zontes GK350 (39 CV, 4.587 €), en otro escalón y que compite directamente con las Royal Enfield Guerrilla 450 (40 CV, 5.247 €), Triumph Speed 400 X (40 CV, 5.395 €) o Husqvarna Vitpilen 401 (45 CV, 6.299 €), reservadas a bolsillos más profundos. Dentro de un presupuesto más aproximado al de la Honda GB350S, podemos incluir las Voge 350AC (41 CV, 4.789 €) y Macbor Eight Mile 500 Street (47 CV, 4.999 €), pero ya en el terreno de las bicilíndricas.
Todas ellas tienen componente retro y de una forma u otra están ligadas al continente asiático, pero sóolo en la Honda GB350S encontrarás la leyenda “made in Japan”. Sí, la Honda GB350S que se comercializa en India se fabrica en la India. Pero las destinadas al mercado europeo y doméstico (japonés), se fabrican en el país del Sol Naciente. Por 4.500 €, te puede esperar una Honda GB350S en tu concesionario; con las llaves puestas.
Prueba Honda GB350S: Características técnicas de la de la Honda GB350S
La principal característica de la Honda GB350S es la sencillez, dentro de la elegancia de sus líneas clásicas. El depósito de combustible de acero está perfectamente proporcionado respecto a todo cuanto le rodea. En mi opinión, es una roadster muy bonita.
Su premisa está en la suavidad de marcha y en la robustez mecánica, no en las prestaciones; de ahí que el motor sea un monocilíndrico de carrera larga de 348 cm3, SOHC, 2 válvulas y refrigeración por aire. La potencia llega a los no muy espectaculares 21 CV a 5.500 rpm, mientras que el par motor llega a 29 Nm, eso sí, a sólo 3.000 rpm. Sin embargo, disfruta de bastantes sofistificaciones en su interior, en aras de ahondar en la mencionada fiabilidad y suavidad de funcionamiento.
Para enfriar la zona que hay detrás de la cámara de combustión, hay un paso de aceite en la culata, que abarca la parte superior de ésta, permitiendo que el aceite llegue y reduzca la temperatura un 10%. En el interior de la cámara de combustión, el pistón discurre a lo largo de 90,5 mm en movimiento lineal, es decir, es de carrera larga.
Esto determina, junto a un volante de elevada masa, la pulsión del motor. La biela y el cigüeñal convierten la energía lineal del pistón en rotatoria. Debido a la elevada masa del volante, cuenta con dos ejes de equilibrado, cada uno con su porcentaje de trabajo, que eliminan las vibraciones inherentes a la cadena cinética de un monocilíndrico de carrera larga.
El sonido del motor es cautivador. Jugar en parado con el puño del gas en los semáforos, buscando las detonaciones del escape a voluntad, es reconfortante. El consumo homologado es de 2,5 l/100 km, capaz de una autonomía delirante (¡600 km!) con los 15 litros del depósito, si fuese posible circular tanta distancia a velocidad mantenida. Pero en el peor de los casos (en ciudad), la autonomía estará por encima de 450 kilómetros, un auténtico lujo.
La caja de cambios, de solo 5 marchas, utiliza relaciones abiertas entre primera y cuarta, para aprovechar al máximo la entrega de par en ciudad. La quinta está ajustada para lograr buena aceleración en un amplio rango, desde 30 km/h y bajas rpm hasta velocidad de crucero, que no pudimos llegar a comprobar en las condiciones de tráfico reinante.
La fuerza necesaria para accionar el embrague es la mínima imprescindible para sentir algo de resistencia. Ojalá todos los embragues fueran así. Es, por supuesto, antirrebote.
Aunque por potencia pueda no parecer necesario, la dotación electrónica está ahí: cuenta con Control de Par Seleccionable de Honda (HSTC), o sea, control de tracción. Quizás en carretera no, pero en el ámbito urbano será más que deseable en condiciones de lluvia, debido a las tapas de alcantarillado y a la pintura de la calzada.
La parte ciclo es también muy sencilla. El chasis es un simple cuna de acero, así como el basculante. Las cotas son también conservadoras: el ángulo de lanzamiento y el avance están fijados en 27°/120 mm y la distancia entre ejes en 1.440mm.
La altura del asiento es de 800 mm. Lo cierto es que la moto se percibe más grande al natural que en las fotos, si bien el peso, en orden de marcha, se ha quedado en solo 178 kg de sólida ingeniería.
La horquilla delantera es convencional, de 41 mm de diámetro y 106 mm de recorrido. El freno delantero es quizá el talón de Aquiles de la GB350S, pues a su pinza Nissin de dos pistones le falta un poco de mordida en el disco de 310 mm de diámetro. Quizá unas pastillas más blandas lo puedan solucionar.
No quiere decir que frene mal. Para la orientación de la moto, es más que suficiente, pero si quieres acortar las distancias de frenado, es imprescindible apoyarse en el freno trasero de 240 mm y pinza de un solo pistón, pero de tacto y funcionamiento exquisitos.
La suspensión trasera corre a cargo de dos amortiguadores traseros de 120 mm de recorrido con carga de nitrógeno. Las llantas, de fundición de aluminio, van calzadas con neumáticos Metzeler Tourance Next, en medidas de 100/90-19 el delante y 150/70-17 detrás.
La iluminación es full LED e incluye en los intermitentes traseros una función de Señal de Frenada de Emergencia (ESS), que se activa en las frenadas más contundentes para advertir al tráfico que se aproxima por detrás.
La instrumentación es de lo más sencilla. Al ser un motor “de oído”, no necesitas cuentavueltas. La instrumentación combina un velocímetro analógico y un indicador digital de marcha engranada, así como consumo medio/instantáneo de gasolina, y distancia pendiente hasta agotar el depósito. Un indicador ECO se ilumina cuando conducimos ahorrando combustible, lo que puede devenir en diversión -saludable- añadida.
Por último, Honda ofrece para la GB350S un catálogo de accesorios muy numeroso para una moto susceptible de ser personalizada sin límite. Aparte de accesorios como puños calefactables, cargador USB o visera para instrumentos, existe el Pack Style, que realza la apariencia (y que incluye faros antiniebla con un interruptor absurdamente grande) o el Pack Travel, que aumenta la capacidad de carga y mejora la protección aerodinámica. Durante 2025, la Honda GB350S está disponible en tres tonalidades, a cual más atractiva: Azul Puco, Negro Gunmetal Metalizado y Gris Deep Mud Perlado
Prueba Honda GB350S: Cómo va la Honda GB350S
Ya he comentado que el tamaño de la moto sorprende en vivo. No así su manejabilidad en parado, que sería perfecta de no ser por las estriberas, invasivas en el remar con las piernas. De todos modos, se siente ligera. El ángulo de giro sobresaliente supone una ayuda culebreando entre el tráfico.
Con mis 178 cm me siento a gusto, la postura divide perfectamente el peso en el triángulo ergonómico de una manera muy neutra. Solo al posar los pies en el suelo, noto las estriberas entre mis talones y mis gemelos. Una vez en marcha, es perfecto.
En el garaje del hotel, donde empieza la ruta, puedo constatar lo fácil que es accionar el embrague, no cuesta ningún esfuerzo. Muestra su utilidad desde el garaje, subiendo la rampa en espiral que nos llevará a la superficie a velocidad muy reducida.
La estabilidad de la moto a muy baja velocidad es fantástica, no es necesario corregir con la dirección para avanzar despacito. El motor es muy suave. No vibra, pero se puede sentir el pulso, acompañado por las pistonadas que salen del escape, de lo más seductoras. El solo hecho de circular es divertido, pues aporta sensaciones intangibles, de lo más placenteras.
El motor no es la centella, pero empuja con determinación, sobre todo a bajas vueltas. A partir del medio régimen pierde fuelle, exactamente en el momento en que el cuerpo te pide subir de marcha.
El motor es ciertamente elástico. Permite circular a baja velocidad en cualquier marcha, pero esa elasticidad se pierde si tratamos de rodar con prisa y subiendo el motor de vueltas. Lo realmente placentero es transitar, jugando con las inercias del propulsor, sus pistonadas, la luz ECO que se ilumina en la instrumentación.
Al llegar a las curvas, prioriza nobleza y equilibrio sobre lo limitado de frenos y suspensiones. No roza con facilidad, pero hay que ser consciente de lo que llevas entre manos.
En su terreno, el urbano, es imbatible por agrado de uso. Un scooter de igual cilindrada será más veloz, más práctico si hay que llevar carga, pero te garantizo que no es más divertido, ni placentero, ni económico.
Otra cosa será salir a carreteras abiertas. Por las condiciones de tráfico, nos fue imposible saber dónde se sitúa la velocidad cómoda de crucero a la que pueda circular. Honda cifra la velocidad máxima en 114 km/h, un tanto escasa en vías rápidas.
Es capaz de incorporarse al tráfico con agilidad y prestancia, pero no pudimos comprobar su capacidad en vías rápidas para cambiar de carril o efectuar un adelantamiento. Todo indica que admite salidas esporádicas al extrarradio, pero su hábitat natural son las ciudades, a las que yo añadiría cualquiera de las islas de nuestros archipiélagos, donde es raro pasar de 90 km/h y donde una moto como la Honda GB350S tiene todo el sentido.
Tomado de https://soymotero.net/
