Moto del día: KTM 1290 Super Duke R (2014)

La KTM 1290 Super Duke R de 2014 era, sencillamente, la demostración de que KTM ya no volvería jamás a ser la misma. Desmontó todas las ideas que había sobre la propia marca con la primera Super Duke, aparecida casi 10 años antes, y con la Super Duke R fueron un paso más allá y lanzaron una de las naked deportivas más eficaces, potentes y veloces del panorama mundial.

Desde siempre, KTM fue reconocida en todo el mundo por sus monturas todoterreno, la firma austriaca se ganó el respeto con máquinas realmente eficaces, pero, las ambiciones crecieron exponencialmente y el asfalto fue la siguiente conquista. Primero, con motos de con muchos genes todoterreno, como aquella primera Duke, una supermotard venida a más cuya evolución la llevó a tener el motor monocilíndrico más potente del mercado, un molinillo bestial que dejó, nuevamente, a todo el mundo con los esquemas del revés.

Así, con la 1290 Super Duke R, el salto fue espectacular, pero también hay que reconocer que pilló a poco gente desprevenida. Ya veía por donde iban en la firma y se sabía, más que de sobra, que no se conformarían con estar presentes, lo querían todo y no pararían hasta convertirse en uno de los referentes. Y vaya si lo hicieron, y a lo grande. Sirva de adelanto, por si nadie recuerda las cifras de la Super Duke R de 2014, que hablamos de una moto naked de talante claramente racing, con un motor de dos cilindros y 180 CV.

Sin embargo, la KTM 1290 Super Duke R no era la montura más radical de la marca, ni tampoco la más veloz, para entonces, la KTM 1190 RC8 R ya había hecho acto de presencia dejando a todo el mundo desencajado. Y de ahí parte el corazón de la Super Duke R, de ahí viene el motor de dos cilindros en V, aunque algo modificado. Se modificó el diámetro y la carrera de los pistones hasta alcanzar los 1.301 centímetros cúbicos –sí, el nombre de 1290 Super Duke R era eso, un nombre, no indicaba la cilindrada, como suele ser habitual–. Se extraían, como se ha dicho antes, 180 CV, pero lo más espectacular eran sus 144 Nm de par. Según la marca, a solo 2.000 revoluciones ya había 100 Nm disponibles…

Por supuesto, todo iba a juego: chasis, suspensiones, frenos… El chasis era puramente europeo, una estructura tubular de acero al cromo-molibdeno, completada con una horquilla WP con barras de 48 milímetros y unos frenos Brembo M50 –los mismos que se montaban, nada menos, que en la Ducati 1199 y la MV Agusta F4 1000 de aquella época–. La fibra de carbono también estaba presente en muchos elementos y la lista de elementos electrónicos eran de las más espectaculares de su época: acelerador electrónico, tres niveles de potencia –Sport, Street y Rain–, control de tracción, embrague antirrebote de control electrónico…