Probamos la Cyclone RX600: aún queda esperanza para tener una trail polivalente y bien equipada por menos de 6.000 euros

Puede que hayamos perdido ya la cuenta de cuántas marcas nuevas han llegado al mercado durante los últimos años. Cyclone es la última en aterrizar y después de haber probado sus scooter y su gama de 125 cc, ahora le toca el turno a su plato fuerte.

Es la Cyclone RX600, una moto trail con vocación aventurera que llega con el sano propósito de acercar los viajes en moto al público en general sin meterse en camisas de once varas. Una moto polivalente, cómoda y sobre todo con un precio asequible.

Cyclone RX600: más opciones es mejor para todos

A veces más no es mejor. Desde hace décadas el mundo de la moto parece sumido en una carrera constante por conseguir más prestaciones, cifras más impresionantes y, por consiguiente, precios que cada vez se alejan más de nuestro poder adquisitivo.

Las marcas tradicionales se han embarcado en esta lucha sin final, dejando un hueco en la parte baja del mercado que no estaban ocupando. Por suerte y aunque hay mucha gente que rechaza este movimiento, la llegada de las marcas chinas con productos más sencillos y sobre todo más asequibles parece estar rompiendo el equilibrio de poder.

Puede que no quieras comprarte una moto china, pero su llegada está revitalizando el mercado de los que buscan motos sin complicaciones y que, de paso, obligan a las marcas de toda la vida a plantearse sus estrategias de precio.

En este sentido la Cyclone RX600 es un ejemplo claro: una moto que no alardea de nada pero cumple con lo que promete. Es una moto polivalente, cómoda y que es una opción muy a tener en cuenta por un público muy amplio, ya se acabe de sacar el carnet o simplemente quiera una moto para moverse sin quebraderos de cabeza.

Empezando por el principio, la estética de la Cyclone es la de la típica moto trail con carrocería elevada, pico de pato en el frontal y un depósito voluminoso (18 litros). Parece una moto grande para ser una trail de cilindrada media, aunque cuando nos subimos parece ser más compacta.

Me ha llamado muchísimo la atención la ergonomía, que parece estar diseñada para los motoristas que habitualmente se sienten intimidados por las motos altas. En este caso el asiento está colocado a 820 mm del suelo, por lo que con 170 cm de estatura yo llego bien al echar el pie a tierra.

Lo mejor es que todo queda como muy cerca. Las estriberas se sienten algo altas con respecto al asiento y el manillar muy próximo. Es una moto con una postura de conducción contenida y que permite maniobrar muy bien en parado, posiblemente de las mejores trail en este sentido, así que puede ser de las mejores trail en este sentido para quienes valoren llegar bien tanto al suelo como a los mandos.

El puesto de conducción se complementa con unas piñas retroiluminadas, cubrecárter, iluminación LED, caballete central, manetas regulables, pantalla TFT y parabrisas regulable en altura. No incluye paramanos. El parabrisas es regulable manualmente y de una forma un tanto tosca y difícil de manipular en marcha, así que recomendación: siempre moverlo en parado.

El equipamiento está bien porque es variado pero mejorable en su ejecución en el sentido de que la percepción de calidad no está del todo pulida en los mandos o en la pantalla que a veces al dar el contacto se enciende en chino.

Aunque Cyclone se presente como una marca premium, lo cierto es que la sensación no está a la altura. El acabado de las superficies, los logotipos o los adhesivos, o la calidad de algunos componentes delatan que estamos ante una moto de concepción asequible. Que está bien. No tiene que ser premium todo.

Un motor solvente con casi 60 CV

Cuando nos ponemos en marcha con la Cyclone RX600 nos encontramos con un sonido relativamente familiar. La arquitectura mecácnica que utiliza es conocida porque cada vez es más popular entre los fabricantes que quieren un motor compacto y fiable.

Hablamos de un bicilíndrico en paralelo con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, que nos deja un sonido grave y aterciopelado. La rumorosidad mecánica es moderada, pero el sonido del motor es más exagerado en el CP2 de Yamaha por ejemplo.

Esta Cyclone ofrece 59,16 CV de potencia máxima a 8.500 rpm y 55 Nm a 6.500 rpm. Unas cifras en la línea media-alta de la categoría que nos dejan un propulsor que desarrolla bien potencia con entrega desde la zona baja y una pata lineal que sube con mucha progresividad y no abruma en la zona alta.

Me ha parecido un propulsor dócil que hará fácil la vida a los que no lleven muchos kilómetros en moto grande y que además se gestiona muy bien con un embrague de tacto dulce al que solo le faltaría incluir un embrague antirrebote para mejorar aún más el funcionamiento.

Opcionalmente y sin coste se puede pedir limitada a 47,5 CV para poder llevar con el carnet A2.

La parte ciclo es sencilla. Se monta alrededor de un chasis tubular de acero y utiliza en el tren delantero una horquilla invertida de 41 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas. Ambos elementos son regulables: en compresión y extensión la horquilla y en precarga y extensión el amortiguador.

El tarado de ambas me ha parecido muy agradable, con un claro enfoque hacia el confort, lo que nos deja un buen sabor de boca rodando por carreteras rotas y autopistas porque digiere muy bien las irregularidades. A cambio los recorridos no son especialmente largos, haciendo algunos topes si salimos a caminos con baches a ritmo alegre y también asoman las transferencias de pesos en fases de frenada.

El equipo de frenos por su parte recurre a una configuración un tanto atípica con un doble disco delantero de 305 mm mordido por pinzas de anclaje radial y tres pistones delante y un disco de 258 mm y pinza de un pistón detrás.

Su rendimiento es correcto, pudiendo parar los 219 kg de la Cyclone RX600 (sin maletas) con una eficiencia correcta, aunque hay que hacer algo más de presión sobre la manera derecha de la cuenta. El tacto al menos en nuestra unidad era algo esponjoso en el primer tramo.

El freno trasero frena bien aunque el pedal es un tanto voluminoso de más y estorba un poco en las transiciones entre pisar y no pisar. El ABS de doble canal es de serie, algo intrusivo cuando retrasamos la frenada. También es de serie el control de tracción. Ambos son desconectables.

Cyclone RX600: más cerca de los 5.000 que de los 6.000 euros

El equipamiento de la RX600 no está mal porque incluye de serie ABS de doble canal, instrumentación digital con Mirror Link, control de tracción, sensor de presión de neumáticos, piñas retroiluminadas o pantalla regulable. No es revolucionaria en ningún punto y la calidad es correcta a secas, pero todo esto lo ofrece por un precio muy competitivo.

La versión Standard cuesta 5.290 euros, seguida por la Urban con top case de aluminio de 40 litros por 5.570 euros y la Explorer que ya incluye también las maletas de aluminio de 20 litros por 5.989 euros.

Los colores disponibles son tres: negro, blanco y azul, siempre en combinación con las llantas doradas, consiguiendo un resultado cromático muy vistoso. Lo mejor de todo es que la marca se ha esforzado en que en cualquier caso el producto final se quede por debajo de los 6.000 euros.

No alcanzar esta barrera psicológica la pone en competencia directa con otras motos como la Voge 625DSX o la QJ SRT 600 SX, dos motos que están un paso por encima en cuanto a especificaciones pero también en cuanto a precio: 6.592 y 5.999 euros respectivamente.

Nuevas marcas con nuevas propuestas y nuevos precios que, por fin, parece que están rompiendo con la carrera de las motos cada vez más prestacionales y más caras.

Cyclone RX600 2025 – Valoración

Cyclone RX600 2025 – Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA60, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.

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