Prueba Italjet Dragster 700 Twin Limited Edition
Prueba Italjet Dragster 700 Twin LE: Introducción, posicionamiento y rivales del Italjet Dragster 700 Twin LE
Italjet, fundada en 1960 por Leopoldo Tartarini, mantiene el mantra que ha guiado sus designios: “crear obras de arte sobre 2 ruedas”. Más de seis décadas después, su hijo Massimo continúa al frente de la marca, recuperando en 2022 el modelo Dragster, todo un icono en la época dorada de los scooter, que se mantuvo en producción en su primera iteración entre 1995 y 2003. En el verano de 2022 pudimos probar la nueva Italjet Dragster 125 y este mismo año 2025, la Italjet Dragster 300.
Ambos mantienen el chasis tubular a la vista de las versiones del siglo pasado y el sistema de suspensión delantera ISS -que hace independiente la suspensión de la dirección y prescinde de la horquilla telescópica- y que sólo habían sido vistos en competición en los extraños experimentos de las ELF de GGPP y en otras motos revolucionarias, como la Gilera CX 125, con resultados dispares. Con el aumento a 700 cm3, el Italjet Dragster 700 Twin LE (68 CV, 14.900 €) ha cambiado más en su concepción que en su aspecto. Sigue siendo un modelo espectacular, pensado para minorías que buscan espectacularidad y exclusividad a partes iguales.
La versión LE (Limited Edition), que es la que hemos probado en el circuito de Imola, incorpora amortiguador trasero y de dirección Öhlins y escapes Akrapovic. También incluye la vistosa tapa de embrague CNC Ducabike transparente. Si la quieres en la decoración Gresini en lugar de en negro, prepara 1.000 € más. La versión Premium Edition, que en el fondo es la estándar, se queda en 14.500 € y se ofrece en combinaciones negro/amarillo o en rojo/blanco/antracita.
Sea la versión que sea, el Dragster 700 Twin equipa ahora un motor de motocicleta, no de scooter, así como horquilla telescópica, pero se sigue identificando como una Italjet Dragster al primer vistazo.
Tal y como está concebida, no parece tener rivales en el mercado, pero si nos atenemos a conceptos como cilindrada y precio, la Yamaha TMAX (47 CV, 14.299 €) y la Honda Forza 750 (57,8 CV, 12.390 €) pueden ser tenidas en cuenta como rivales en el terreno deportivo, si bien explotan más a fondo la faceta utilitaria en lo que es un scooter. Quizá la Honda tenga un concepto más parecido, al compartir componentes “de moto” con otros modelos, pero manteniendo la postura de conducción con los pies por delante.
Prueba Italjet Dragster 700 Twin LE: Características y equipamiento del Italjet Dragster 700 Twin LE
Seguimos denominando scooter al Italjet Dragster 700 Twin por el hecho de que las estriberas están adelantadas y la posición de conducción es la de un scooter, pero en el fondo no deja de ser una moto con todas las palabras. El motor va alojado dentro del chasis tubular, como en cualquier moto. Se trata de un bicilíndrico de 692 cm3 de ascendencia Benelli, que a su vez se inspira en el bloque Kawasaki de la misma cilindrada. Obtiene 68 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 70 Nm a 6.000 rpm.
El consumo declarado por Italjet es de 2,7 l/100, muy optimista a mi entender. En tres vueltas que dimos a la pista de Imola no pude comprobar el consumo real, pero para sacar lo mejor del motor era necesario mantenerlo cerca del corte. Es normal en condiciones de pista. En conducción “civil” y a ritmo urbano la respuesta es lineal y agradable. En cualquier caso, el que se compra un Dragster, sea cual sea la cilindrada, no tenderá a fijarse en nimiedades como el consumo, sino en la calidad de los componentes.
Las suspensiones gozan de una calidad fuera de toda duda. La horquilla delantera está firmada por Marzocchi en todas las versiones, pero la Limited Edition equipa además un amortiguador Öhlins regulable en todas las vías. Además, se puede variar la geometría de la moto (altura del tren trasero) mediante un pomo ubicado en la parte derecha del scooter, bajo el asiento.
Los frenos tampoco desmerecen: Brembo con pinza (4 pistones) y bomba radiales, que garantizan potencia y dosificación. Los discos delanteros son de 270 mm y aunque el trasero es de 260 mm, la posición y recorrido de la palanca impiden que su uso sea natural, al menos en pista, donde desistí de usarlo a riesgo de desconcentrarme. Las ruedas son Pirelli Corsa en medidas 120/70-15 y 160/60-15.
El peso final queda fijado en 190 kg en seco, que con el aceite y combustible (16 litros de capacidad) llevan al scooter más allá de 200 kg en orden de marcha, pero lo cierto es que en marcha no se nota, pues el centrado de masas está muy bien conseguido. La distancia entre ejes es generosa (1.553 mm), de ahí que el manillar sea muy ancho (y con las puntas muy abiertas) para conseguir el equilibrio necesario entre estabilidad y agilidad.
Aunque no disfruta de capacidad de carga y el pasajero no es una de las prioridades, el equipamiento es bastante completo. No pude trastear en la pantalla TFT de 5” más allá de desactivar ABS y control de tracción en boxes, pero sí pude atisbar durante la prueba en pista el cambio de color de la pantalla a rojo para indicar que se acerca el corte de encendido, un detalle práctico y racing a la par.
Las piñas son retroiluminadas y no esconden su procedencia asiática. A destacar el sistema keyless, el control de presión de neumáticos y que el ABS y TC sean desconectables. También equipa sendas cámaras (delantera y trasera) que apenas destacan en la proliferación de fibras y alerones. En la parte negativa eché en falta un quickshifter que encajaría a la perfección con el carácter deportivo del scooter que sugieren detalles tan vistosos como la tapa del embrague transparente, el depósito visto o los puños a dos colores.
Prueba Italjet Dragster 700 Twin LE: Cómo va el Italjet Dragster 700 Twin LE
No puedo negar el entusiasmo que me produjo saber que iba a probar el Italjet Dragster 700 Twin LE en la mítica pista de Imola. Siempre es un placer estrenarse en cualquier circuito, pero cuando llevan una carga mítica, aunque sea marcada por la tragedia -Ayrton Senna murió en Tamburello, ahora convertida en una variante para disminuir la velocidad-.
Lo cierto es que dada la concurrencia, casi 50 periodistas especializados, la prueba se redujo a tres vueltas alrededor de la pista, que aunque muy divertidas -como puedes ver en el vídeo que acompaña a esta prueba-, no son suficientes para captar la esencia del Italjet Dragster 700 Twin LE. Una ruta por carreteras cercanas hubiera sido un muy buen complemento a la experiencia en pista.
La primera sensación nada más salir de boxes fue de sorpresa, al ser más cómoda de lo esperado. Con una apariencia tan fiera, esperas una posición al ataque. Nada más lejos de la realidad. Estriberas adelantadas, casi como una custom y manillar muy ancho. La combinación es acertada para uso intensivo. El motor sube de vueltas de manera lineal y se percibe agradable, pero no hace falta finalizar la primera vuelta para descubrir que hay que llevarlo en la parte alta del cuentavueltas para que de lo mejor de sí.
La atención necesaria en el trazado impide fijarse en la instrumentación, por eso se agradece mucho el cambio a rojo de la pantalla TFT cuando se llega cerca del corte. Como en según que posición no se ve siempre, cambiar a oído se torna necesario, llegando al corte en más de una ocasión.
El scooter pisa muy bien, no en vano es largo entre ejes, con una estabilidad muy buena a alta velocidad. Lo ancho del manillar hace del cambio de dirección un juego de niños, pero el grosor y anchura de las estriberas te muestran pronto que has de descolgarte mucho para inclinar menos y no rozar con el asfalto a las primeras de cambio. Hablando del cambio, es preciso y el tacto del embrague bueno, pero rodando en pista es anacrónico y un asistente de cambio sería muy bien recibido, como también lo sería en conducción por carretera, incluso uso urbano. No en vano es un scooter, ¿no?
Al no conocer la pista, en la primera vuelta me vi sorprendido por una chicane improvisada en plena línea de meta. Como se puede ver en el vídeo, yendo gas a fondo y sin esperar la frenada, el comportamiento del Dragster frenando es impecable, por potencia y sensaciones. No se descompuso en ningún momento; si tenemos en cuenta que los reglajes de suspensiones eran de calle -incomprensiblemente-, es todo un piropo.
Sí pude notar, en esa frenada y en todo el trazado, que las suspensiones necesitaban más retención de hidráulicos y precarga, pero sabiendo que se puede regular y que aun así me lo pasé como marrano en un charco, la sensación al terminar la jornada era que el Italjet Dragster 700 Twin LE es un producto bien parido.
Tomado de https://soymotero.net/
