Prueba Honda CB1000GT
Prueba Honda CB1000GT: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda CB1000GT
La Honda CB1000GT (148 CV, n.d.) es una moto largamente esperada. Desde la desaparecida Honda CBF1000, numerosos aficionados han estado esperando la vuelta de una tetracilindrica de 1000 cm3 con manillar alto, rueda delantera de 17 pulgadas y capacidades ruteras.
En este impasse temporal, Honda ha basado su oferta rutera -con rueda de 17 pulgadas- en motos de 2 cilindros, como la Honda NT1100 (103 CV, 15.600 €) o de 6 cilindros, como la Honda GL1800 Goldwing Tour DCT (126 CV, 41.500 €). Son ruteras, son fantásticas, pero carecen de la chispa deportiva de modelos que han surgido a lo largo de la última década y que son ahora punta de lanza del segmento.
Entre esas motos -tetracilindricas de litro con llanta delantera de 17 pulgadas-, están la BMW S 1000 XR (170 CV, 21.780 €), Kawasaki Versys 1100 SE (135 CV, 18.900 €) o la Suzuki GSX-S1000GX (152 CV, 19.639 €).
Se pueden valorar como rivales otras motos con rueda delantera de 17” y otras configuraciones motrices, como la tricilíndrica Yamaha Tracer 9 GT (119 CV, 15.090 €) o el V4 de la Ducati Multistrada V4 Pikes Peak (170 CV, 34.690 ) y su hermana la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV, 43.790 €); la Tracer 9 GT queda por debajo en cilindrada y potencia, mientras que las dos Ducati están en otra órbita en cuanto a precio.
Tras la aparición la temporada pasada de la Honda CB1000 Hornet/SP, Honda aprovecha elementos comunes para brindar una moto más terrenal, pero igualmente excitante. Con -entre otras cosas- una mayor distancia entre ejes, electrónica revisada (ahora incluye IMU de 6 ejes) y suspensiones electrónicas
Además del equipamiento que ha de llevar una sports tourer, Honda ha conseguido con la CB1000GT una moto muy equilibrada, capaz de satisfacer tus necesidades ruteras y tus veleidades deportivas por igual, sin soslayar que es perfectamente válida para uso diario. Todavía no hay precio oficial, pero desde Honda España nos aseguran que, a partir de junio/julio, estará disponible por menos de 16.000 €, un precio muy competitivo si se compara con el de sus rivales.
Prueba Honda CB1000GT: Características técnicas de la Honda CB1000GT
Si Honda ha tardado en poner a la CB1000GT en el mercado, es porque ha hecho un trabajo concienzudo. No se trata de poner un manillar alto y una cúpula a una CB1000 Hornet, sino de una moto que comparte elementos del motor, chasis e instrumentación con aquélla, pero cuya orientación hace que prácticamente el resto de la moto sea distinta.
En su diseño abundan las aristas y las líneas rectas, pero mantiene el aire de familia Honda, que se manifiesta a través de las ópticas delanteras, que recuerdan a modelos deportivos de la marca del ala dorada. También son reconocibles las maletas de serie, cuyo diseño recuerda mucho a las de la NT1100. Son practicables y sin ellas la silueta de la moto se aligera visualmente.
De todos modos, con ellas instaladas no aumenta la anchura total de la moto, que viene definida por las dimensiones del manillar. El volumen de la maleta izquierda (28 litros) viene condicionada por la salida del escape, mientras que en la derecha (37 litros) cabe perfectamente un casco integral. Ambas vienen equipadas con bolsas interiores a medida de excelente factura.
La ergonomía es capital en la CB1000 GT. Se ha conseguido una postura de espalda recta, apta para recorrer largas distancias, pero que no impide adoptar una postura deportiva si es necesario. Es encomiable el equilibrio del triángulo ergonómico, que permite mostrar las dos facetas de la moto; esto es extensible a otros apartados, como son el motor o las suspensiones. El manillar no es excesivamente ancho y está a la altura y distancia apropiadas.
El asiento, a 825 mm del suelo (15 mm más que en la Hornet), se combina con la estrechez de la unión de depósito y asiento y permite llegar con soltura al suelo (mido 178 cm). La anchura del depósito (21 litros) logra proteger las piernas del aire y el agua, si bien hay deflectores opcionales para mejorar la protección aerodinámica.
El asiento para el pasajero es ciertamente ancho y mullido y las estriberas están a un ángulo y distancia óptimas para su confort. La protección de la pantalla también es muy buena, incluso en la pantalla de serie. Es regulable en altura (en 81 mm), por medio de un mecanismo manual, fácil de accionar en marcha y cuyo accionamiento se muestra muy suave.
El control de crucero (50-160 km/h), los intermitentes auto cancelables o los puños calefactables no entran dentro del terreno de la ergonomía, pero sí del confort. Son elementos de serie que, en mi opinión, no debieran pagarse como opción en una sport-turismo. A ellos hay que añadir el caballete y una llave inteligente (de dimensiones generosas, como la de la Goldwing, que será necesaria para levantar el asiento y repostar).
El motor es un tetracilíndrico de 1000 cm3 DOHC refrigerado por agua y alimentado por inyección electrónica que desarrolla 147,6 CV a 11.000 rpm de potencia máxima y un par máximo de 102 Nm a 8.750 rpm. El embrague es antirrebote y el cambio de 6 velocidades incluye asistente de cambio de serie.
Las relaciones de cambio han variado. Ahora, entre 2ª y 5ª, la relación es más corta, mientras que la 6 ª opera a modo de overdrive. El funcionamiento es muy preciso y no requiere de esfuerzo. El consumo declarado es de 6 l/100 km, pero durante la ruta organizada por Honda en la provincia de Alicante a ritmo generoso, éste se elevó a 7 l/100 km en mi unidad.
Preguntando a los compañeros que rodaron al mismo ritmo, había una horquilla entre 6,7 y 7,7 l/100, lo que indica que, más allá de lo que se le de al gas, influye cómo se acelera, cuánto se cambia de marcha o de cuándo se engrana la 6ª, destinada a reducir el consumo. En cualquier caso, no es una cifra para celebrar.
Afortunadamente, el depósito de combustible de 21 litros de capacidad permite una autonomía en torno a 300 km. Son datos del ordenador de a bordo, que brinda la pantalla TFT de 5”, similar a la de otros modelos de la marca.
Alguno podrá argumentar que podría ser más grande, pero lo cierto es que la información se ve perfectamente en los tres modos de visualización disponibles. Navegar por sus menús es fácil e intuitivo, a través de las ya habituales piñas de la marca y el botón-joystick. Por supuesto, incluye conectividad a través de la aplicación Honda Road Sync.
También es la interfaz por la que decidiremos en qué modo de conducción circularemos entre los 5 disponibles: Standard, Sport, Tour, Rain y User. El modo User es configurable, donde podremos elegir, la manera en que se entrega la potencia, el freno motor o la intervención del HSTC (control de tracción). El modo elegido también determina la inmediatez de la respuesta del acelerador.
La electrónica está también presente en una IMU de 6 ejes, esencial en la gestión del ABS y el control de tracción en curva. También da servicio a los intermitentes de frenado de emergencia, al control anti-caballito y especialmente a las nuevas suspensiones electrónicas EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de Showa, que efectúan los ajustes necesarios en apenas 15 milisegundos (0.015 s); también cuentan con ajuste de precarga en función de si se circula solo, acompañado y/o con pasajero.
El recorrido de ambas bascula entre los 130 mm de la horquilla y 144 mm del amortiguador trasero. El funcionamiento de las mismas también se ve condicionado por el modo de conducción seleccionado y es realmente fantástico.
El chasis de acero (21,7 kg) ha recibido transformaciones, especialmente en el subchasis, reforzado para ser más fuerte sin comprometer la agilidad. El basculante (+16 mm, sólo 5,9 kg), deja la distancia entre ejes en 1.465 mm. El ángulo de dirección sigue en 25º y la distancia al suelo (135 mm) viene definida por la distancia del catalizador al suelo, por lo que habrá que tener cuidado al descender de las aceras.
El radio de giro (3,2 metros) no es el más apropiado para callejear, pero tampoco es el de una deportiva (era mejor en la Hornet). Finalmente, el peso del conjunto queda en 229 kg en orden de marcha, si bien la percepción en marcha es la de una moto más ligera.
Los frenos rayan a gran altura. Están compuestos de un doble disco de 310 mm, mordido por pinzas radiales de 4 pistones, mientras que el trasero es un disco de 240 mm mordido por pinza sencilla. Ambos asistidos por el mencionado ABS de doble canal que recibe instrucciones desde la IMU.
Los neumáticos, en medidas 120/70-17 y 180/55-17 venían calzados por Michelin Road 6 GT en nuestra unidad de pruebas, pero también se puede optar por Bridgestone T32.
Existe un catálogo de accesorios que se condensa en 3 packs (Sport, Comfort, Urban) y que son combinables entre sí. Además de pantalla alta, deflectores, quilla y el consabido asiento confort (muy cómodo), no deja de lado la posibilidad de instalar un baúl trasero de 50 litros, que da cabida a dos cascos integrales y provee al pasajero de respaldo donde apoyar la espalda.
La Honda CB1000GT se ofrece en tres combinaciones cromáticas: Grand Prix Red, Graphite Black y Pearl Deep Mud Gray.
Prueba Honda CB1000GT: Cómo va la Honda CB1000GT
Hace casi justo un año asistí a la presentación de la CB1000 Hornet y, al igual que la CB1000GT, en tierras de Alicante. De hecho, gran parte de la ruta propuesta para esta presentación coincide con la ruta de la Hornet, solo que en sentido inverso. ¿Coincidencia? Yo creo que no.
Si ya es inevitable establecer comparaciones entre ambas motos, presentarlas en el mismo escenario solo puede significar querer establecer las diferencias entre ambas, pero también los puntos comunes. No he podido evitar leer lo que escribí hace un año y mi conclusión es que, en cuanto al motor, la CB1000GT mantiene lo mejor de la CB1000 Hornet -su carácter, sonido y empuje- y ha mejorado lo que entonces no me agradó -el primer tacto del gas-. Pero no me quiero adelantar.
A lomos de la CB1000GT, uno se siente bienvenido. La postura es neutra y cómoda para viajar, pero no es “pachorras”, al tener el manillar la anchura adecuada y estar a la distancia/altura perfectas. Llama la atención lo cómodo del asiento de serie que, aunque haya una opción más confortable, permite elegir antes entre otros accesorios, si tu presupuesto es limitado.
Lo único que se puede echar en falta es un poco más de recorrido longitudinal en el asiento del conductor, para poder echar el trasero para atrás, que es cuando encuentras el asiento del pasajero -en una altura superior- que hace las funciones de tope. A primera hora de la mañana hace frío, así que conecto los puños calefactables desde el principio, complementados por los protectores de manos, que desvían el aire del dorso de la mano.
La primera parte de la ruta transita por carreteras muy viradas, con buen asfalto, pero bacheadas. Como casi siempre, comienzo con el modo standard, pues a priori es el más conveniente para todo uso.
Ya en las primeras rotondas, antes de salir a carretera, pienso que la moto se siente más ligera que los 228 kg que anuncia en orden de marcha. Moverla de lado a lado es muy rápido, fácil y sencillo. En ese aspecto recuerda a la Hornet, pero los 9 mm que hay de más de distancia entre ejes le confieren más aplomo en el tren delantero que a aquélla.
Una vez dentro de la carretera, sale a relucir lo que quizá es la mejor aportación de la electrónica en la GT: las suspensiones de ajuste electrónico. Si ya eran buenas las suspensiones de la Hornet SP, las suspensiones Showa EERA están a otro nivel, por la sencilla razón de que su funcionamiento no es uniforme, sino que se adapta a lo requerido en todo momento en milisegundos.
Lo notable del asunto, es que la percepción por parte del conductor es totalmente orgánica y predecible; no hay sensación de intervención electrónica o divina, sino que las suspensiones absorben las irregularidades con naturalidad. Cuanto más grande es el bache/agujero -aquéllos que ves venir de lo grandes que son-, más se percibe lo bien que obran, porque apenas se siente nada en firme normal. Te permite concentrarte en la trazada, donde dar gas y donde frenar.
En cuanto a dar gas, la CB1000GT también se beneficia de las mejoras electrónicas de la IMU. Tanto la apertura de gas como la transición cortar/abrir son ahora mucho más suaves y no intimida en absoluto, incluido el modo Sport, que no deja de ser más reactivo.
El motor de la CB1000GT puede ser llevado suavemente, a ritmo de paseo dominical o puedes pedirle que saque el genio. En ese sentido, no ha perdido la garra en absoluto. Mantiene la ronquera a lo Bonnie Tyler que escuchamos hace un año: a partir de 6.000 rpm, el sonido se vuelve ronco, pero sin desafinar; es capaz de subir sin parar hasta 10.000 rpm, momento en que surge el alarido que llega hasta 12.000 rpm.
En la transición 10.000-12.000 rpm hay un empuje extra, que sólo podrás hollar en carreteras abiertas y que ensancha el pecho como si metieras la nariz en un frasco de Vicks Vaporub. Ahí también es perceptible el aligeramiento del tren delantero, pero todo se mantiene bajo control: hay control anti wheelie y ahí siguen estando las suspensiones electrónicas. También puedes aumentar la precarga trasera y limitar la comprensión del tren trasero.
En curvas de radio medio y amplio, la estabilidad es muy buena, el comportamiento de las suspensiones, también. Al igual que en la Hornet, la frenada es gozosa en cuanto a potencia, tacto y progresividad.
Es muy difícil sacarle defectos a la CB1000GT en una ruta de 200 kilómetros. Está claro que, para mantener el precio por debajo de 16.000 €, hay que pagar algunos peajes, pero Honda ha sabido escoger muy bien dónde pagarlos.
La maneta de embrague no es regulable; lo cierto es que se va a emplear muy poco debido al asistente de cambio, que funciona a la perfección. La pantalla es regulable manualmente, pero el mecanismo es tan fácil y suave, que no echarás de menos algo más sofisticado. El control de crucero no es adaptativo (en mi opinión, mejor así, porque uno es susceptible de distraerse), pero ahí está. El consumo es algo elevado; es el precio de las prestaciones. Para consumos moderados viajando, ahí está la NT1100.
Poco más que criticar, los avisadores podrían ser más cortos y el radio de giro, como en la Hornet (2,8 por 3,2 en la GT). Las maletas no suelen ser bonitas en ninguna moto, pero en mi opinión -subjetiva-, las de la CB1000GT se integran muy bien en la silueta de la moto. Las bolsas interiores son muy prácticas y si ruedas sin pasajero, poder meter el casco en la maleta izquierda permite no tener que recurrir a un top case cuando vayas a un concierto o al teatro.
En autopista, la protección aerodinámica de serie es buena en cuanto a turbulencias. El sonido percibido en el casco será menor con la pantalla alta opcional, que dicho sea de paso, no pierde la proporcionalidad del diseño.
La CB1000GT es, por supuesto, mucho más versátil que la Honda CB1000 Hornet, pero no sólo por lo obvio -ergonomía, protección aerodinámica y capacidad de carga-, sino porque la introducción de la IMU y lo que conlleva (ABS y HSTC en curva, suspensiones EERA, anti wheelie, tacto del gas) hacen de ella una moto más amable, más fácil de disfrutar, más segura y sobre todo, usable todos los días.
Ahora sí que van a por todas.
Tomado de https://soymotero.net/
