Prueba Honda Transalp E-Clutch 2026
Prueba Honda Transalp E-Clutch: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda Transalp E-Clutch
Transalp es un nombre con pedigrí en la historia de las trail medias japonesas: nacida en 1987 como respuesta de Honda a la demanda de motos polivalentes capaces de viajar, divertirse en carreteras de montaña y salir ocasionalmente fuera del asfalto, el apellido Transalp ha sido sinónimo de equilibrio entre confort rutero y aptitud trail.
A lo largo de las décadas, la denominación vivió distintas generaciones (XL600V, XL650V, XL700V) que evolucionaron en arquitectura y enfoque, pero mantuvieron esa filosofía de versatilidad que reclamaba el mercado europeo. La historia de la Transalp forma parte del relato general de las trail medias de Honda y de cómo la marca ha ido adaptando la receta a tendencias, normativas y expectativas de los usuarios.
En 2023 Honda la volvió a traer al catálogo en clave moderna con la XL750 Transalp: la reinterpretación en una plataforma de media/alta cilindrada, pero con soluciones técnicas contemporáneas. La nueva generación abandonó el V-twin histórico para apostar por un bicilíndrico paralelo de 755 cc, de cigüeñal calado a 270º, concebido para ofrecer entrega contundente en bajos y medios y un carácter vivo en carretera.
El objetivo era recuperar el espíritu de la Transalp (comodidad, polivalencia, facilidad de uso) con un paquete técnico que la situara frente a las alternativas actuales del segmento: chasis ligero, rueda delantera 21” para capacidad off-road, electrónica moderna y una ergonomía pensada tanto para el viajero como para el aventurero. El lanzamiento oficial incluyó versiones limitables A2 y full-power, estrategia que facilita el acceso a diferentes perfiles de conductor.
Desde su reaparición, Honda ha ido afinando la Transalp con actualizaciones puntuales de puesta a punto, estética y equipamiento; estas mejoras no han cambiado la base técnica, pero sí han reflejado la voluntad de la marca de mantener el modelo al día frente a una categoría cada vez más poblada.
Para 2026, la novedad más destacada no es un aumento de cilindrada ni un salto radical en la potencia, sino la llegada del E‑Clutch (embrague electrónico) en la gama 750 de Honda, una solución que aporta facilidad de manejo y suavidad en conducción urbana, atascos o maniobras en terrenos complicados.
Honda ha integrado el E‑Clutch en modelos de la familia 750 (Hornet recién probada y Transalp) tras validar su funcionamiento en otros proyectos y tras calibrar su relación con el throttle-by-wire y los sistemas de cambio rápido; en la Transalp, esa adición busca hacer la moto más accesible sin sacrificar el control manual tradicional cuando el piloto lo prefiera.
Pero más allá de las cifras y las siglas, el desarrollo de la Transalp 750 refleja decisiones de producto claras: conservar un peso contenido y una parte ciclo equilibrada para que la moto no pierda agilidad, montar electrónica que permita modular el carácter del motor en función del terreno (modos de conducción, control de tracción con intervención selectiva) y ofrecer acabados y ergonomía pensados para viajes largos con pasajero y equipaje.
Estas prioridades muestran que Honda concibe la Transalp como una “todoterreno para viajar” orientada a usuarios que valoran una conducción neutra y predecible, capacidad off-road más que razonable y una relación calidad/precio competitiva dentro de su segmento.
Respecto al posicionamiento, la Honda XL750 Transalp E‑Clutch se sitúa en el segmento “adventure / trail medias” (cilindrada media, orientación mixta asfalto‑pista con rueda de 21 pulgadas). Es una propuesta polivalente, dirigida a usuarios que buscan una trail rutera y ligera, con capacidad off‑road y electrónica suficiente para viajes largos, es decir, una moto pensada tanto para el día a día como para escapadas de aventura. En ese terreno se mueven bastantes rivales, que sin embargo no disponen de un cambio como el E-Clutch, aunque todas equipen un quickshifter de serie o como opción.
Ahí están las Suzuki V-Strom 800DE (83 CV, 11.499 €), Husqvarna Norden 901: (73,4 CV, 14.399 €), KTM 890 Adventure: (105 CV, 15.299 €), Aprilia Tuareg 660: (80 CV, 11.500 €), Yamaha Ténéré 700: (73,4 CV, 11.199 €), BMW F 900 GS: (105 CV, 14.210 €), CFMoto 800MT-X: (95 CV, 7.995 €), QJ Motor SRT 900SX (95 CV, 8.699 €), Triumph Tiger 900 Rally Pro: (108 CV, 17.395 €), Kove 800X Pro (95 CV, 7.999 €), Voge DS800 Rally (95 CV, 7.888 €) y Voge 900 DSX: (94,8 CV, 9.192 €).
Como puedes ver, sin superar los 95 CV que delimitan las motos que pueden ser A2, hay variedad de potencias y precios. La Honda Transalp E-Clutch se sitúa en la zona alta de potencia, pero en cuanto al precio podemos esperar que se halle en la zona media, una gran noticia por lo que ofrece.
Prueba Honda Transalp E-Clutch: Características técnicas y equipamiento de la Honda Transalp E-Clutch
La ficha técnica de la XL750 Transalp describe una arquitectura coherente con su objetivo: motor bicilíndrico en paralelo de 755 cc, 8 válvulas y cigüeñal a 270º que declara 91,8 CV y entrega 75 Nm de par en la versión “full power”; hay versiones limitables a 35 kW para A2 con cifras y ajustes específicos.
Estos números sitúan a la Transalp en la zona alta de las trail medias en cuanto a empuje real: la entrega de par se percibe contundente en bajos y medios, lo que ayuda en adelantamientos y conducción cargada (dos ocupantes y maletas). La cilindrada y el planteamiento del bloque (revestimiento Ni‑SiC en cilindros, admisión por vórtice) muestran que Honda ha buscado un equilibrio entre eficiencia, durabilidad y respuesta a bajo régimen.
La transmisión es clásica: caja de 6 velocidades con transmisión final por cadena y un embrague multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote asistido. En 2026 el gran añadido es la opción E‑Clutch: una gestión electrónica del embrague que, activada desde la pantalla, permite operar sin la maneta física, aunque manteniendo la posibilidad de control manual.
Desde el punto de vista práctico, reduce la fatiga en tráfico y facilita maniobras sin renunciar a la intervención directa del piloto cuando éste lo desee; la solución, por su integración con el TBW (throttle‑by‑wire o acelerador electrónico), está bien resuelta a nivel de software y ofrece una transición limpia entre marchas, que respecto al E-Clutch de la CB650R, añade un blipper en reducciones que da un golpe de gas, aportando eficacia y sensaciones deportivas.
También es novedoso que el E-Clutch no es una opción en España, sino que vendrá equipado en todas las Transalp junto al protector de cárter en aluminio. Si los puristas quieren una Transalp pero no el E-Clutch, no es un problema: desactivarlo es muy fácil desde la interfaz, de modo que la moto funcionará como si tuviera un cambio convencional de toda la vida. Pero si les da por probar el sistema, estarán perdidos, porque es un hecho que enseguida te acostumbras a lo bueno. Y este cambio lo es.
El chasis es un bastidor tipo diamante en acero, que aporta rigidez y ligereza, mientras que la combinación de rueda delantera de 21” y trasera de 18” deja clara su vocación mixta. En términos de suspensiones, equipa una horquilla Showa SFF‑CA de 43 mm con 200 mm de recorrido y un mono con 190 mm, cifras que garantizan capacidad para absorber irregularidades en pistas y comodidad en carretera. Por fin es regulable en rebote.
La geometría, el centro de gravedad y la estrechez del conjunto en la zona media se han optimizado para facilitar maniobras a baja velocidad sin perder estabilidad en carretera a ritmo alto.
En el apartado de frenos cuenta con dos discos delanteros de 310 mm de diámetro con pinzas de anclaje axial y un disco trasero de 256 mm. Conforman un equipo con el mordiente y tacto adecuados para sus prestaciones; además, la moto dispone de ABS con posibilidad de desactivar la rueda trasera o ambas para conducción off‑road, junto a sistemas electrónicos como el HSTC (control de tracción) y modos de conducción (Sport, Standard, Rain, Gravel y User) que ajustan la entrega, el ABS y el control de tracción.
El modo Gravel desactiva el ABS trasero, mientras que para desactivar el ABS en ambos trenes habrá de configurarse ex profeso en el modo User. El paquete electrónico, unido a la instrumentación TFT de 5” con conectividad RoadSync y toma USB‑C, refuerza la idea de una trail moderna orientada al usuario/viajero conectado.
Con 850 mm de altura de asiento y un depósito de 16,9 litros, la Transalp prioriza espacio para el piloto en ruta y distancia al suelo para pistas; el peso en orden de marcha (216 kg) es contenido para su categoría.
El asiento elevado y la posición erguida facilitan la visibilidad en carretera y el control en itinerarios técnicos, pero la altura puede ser una barrera para conductores de menor estatura; afortunadamente, existen versiones/paquetes (asiento bajo, packs de accesorios) para adaptar la moto.
Además, los packs oficiales (Urban, Touring, Style, Adventure o Rally) permiten configurar la moto al gusto, desde el uso urbano hasta el raid ligero.
Prueba Honda Transalp E-Clutch: Cómo va la Honda Transalp E-Clutch
He tenido la suerte de poder probar todas las evoluciones de la Honda Transalp desde su salida en 2023. Si el año pasado recibió ajustes en las suspensiones que mejoraron ostensiblemente su pisada, este año acoge el E-Clutch de serie, una jugada comercial brillante en mi opinión. Los motoristas somos de natural renuentes a los cambios y avances técnicos que sustituyen nuestra acción física. Yo también lo he sido sobre el papel.
Afortunadamente, por mi profesión tengo que probar las novedades que llegan al mercado y desde el principio caí rendido a las bondades del E-Clutch, hasta el punto de que, tras probar la CB650R E-Clutch (la primera moto que lo equipó), no se me ocurría cómo mejorarlo, tal era su finura de funcionamiento.
En ese punto también estaba equivocado, porque el blipper que se ha añadido en reducciones aporta un toquecito de gas que encaja perfectamente cada vez que pisamos la palanca de cambios. Todos y cada uno de los cambios que ordenamos al sistema con el pie se realizan mejor de lo que nosotros pudiéramos soñar.
Lo asombroso es la transición al modo “manual” si apretamos la maneta de embrague -que no desaparece-; ésta se produce orgánicamente, sin que notemos el paso de un modo a otro. Lo mismo ocurre si, actuando normalmente sobre el embrague, decidimos cambiar “a capón”. El E-Clutch se activa sin transiciones y efectúa el cambio de marcha perfectamente, como lo pueda hacer el mejor de los quickshifters. Además, no hay limitaciones: se puede reducir bajo carga de gas y el sistema actúa como por arte de magia.
Todo esto redunda en la facilidad de conducción que ya caracteriza a la Honda Transalp de por sí. Ya es una moto noble y predecible, de vocación rutera, pero con un motor que estira más y mejor que los demás bicilíndricos de la categoría. Con la Transalp se puede rodar a ritmos muy altos o viajar en compañía a tope de equipaje, que la moto responderá en toda condición. Mi única reserva venía en cuanto a cómo se iba a comportar en off road.
Se da la circunstancia de que hace menos de un mes me rompí la última falange de mi dedo anular. Vale que no fuera a usar el embrague en carretera, pero se me antojaba muy difícil prescindir del uso del embrague en off road. Nada más lejos de la realidad.
Muy al contrario de lo que yo pensaba, el E-Clutch tiene todavía más sentido en off road, porque no hace falta agarrar el embrague a muy baja velocidad ni justo antes de detenerte, porque la moto no se va a calar nunca. Eso permite circular de oído: da igual en qué marcha circules si vas a parar. Otra cosa es que circules en la relación adecuada a la pendiente que tengas enfrente. Será tu oído y tus sensaciones las que te indiquen si has de subir o bajar de marcha (en asfalto también); en todo caso, tu mano izquierda sólo tiene que agarrar el manillar con los cinco dedos, lo que facilita cualquier tipo de maniobra campestre.
Teniendo en cuenta que el E-Clutch apenas suma 4 kg y que su coste (cuando era opcional) era de 300 €, no tiene sentido el esfuerzo comercial de traer versiones distintas, cuando el sistema solo trae ventajas en toda condición: ciudad, carretera, campo y viajes. El E-Clutch ha llegado para quedarse.
Tomado de https://soymotero.net/
