Prueba QJ Motor SRK 800 y QJ Motor SRK 800RR
Prueba QJ Motor SRK 800 y QJ Motor SRK 800RR: Introducción, posicionamiento y rivales de las QJ Motor SRK 800/SRK 800RR
Era cuestión de tiempo que motores de cuatro cilindros llegasen a España de mano de QJ Motor. No hace ni dos meses que QJ Motor anunció su desembarco en la alta cilindrada en nuestro país, de mano de las SRK 800 (95 CV, 7.499 €) y SRK 800RR (95 CV, 7.999 €) que probamos hoy y de la próxima SRK 921 (128 CV, € n.d.) de próxima aparición.
En QJ Motor las siglas SRK han desempeñado un papel estratégico, primero mediante naked bicilíndricas y posteriormente, con deportivas carenadas. Sin embargo, la SRK 800 y la SRK 800RR suponen un salto mucho más importante: son las primeras representantes de una nueva plataforma de 778 cc y cuatro cilindros en línea, diseñada para situar a QJ Motor en una categoría tradicionalmente dominada por fabricantes japoneses y europeos.
Una tradición con visos de cambiar, dada la querencia reciente -con honrosa excepción – de los fabricantes japoneses y europeos por los motores de 2 y 3 cilindros.
El desarrollo de la SRK 800RR comenzó a hacerse público en 2023. Las primeras informaciones procedentes de China describían una deportiva de cuatro cilindros, con una cilindrada de 778 cc y una potencia cercana o superior a los 100 CV. Durante su evolución aparecieron diferentes configuraciones y cifras de rendimiento dependiendo del mercado al que iban dirigidas
La versión presentada en EICMA 2024 llegó acompañada de un programa deportivo en el Campeonato del Mundo de Supersport, empleado por QJ Motor como banco de pruebas para el bastidor y la parte ciclo. Aquella evolución produjo variantes chinas más potentes, con cifras de alrededor de 120 CV, que no deben confundirse con la moto finalmente homologada para España.
La versión europea se ha configurado deliberadamente con 70 kW -95 CV-. No se trata de una cifra casual: 70 kW es la potencia máxima de origen que permite homologar una versión limitada a 35 kW para el permiso A2. De este modo, QJ Motor puede ofrecer ambas motocicletas, con 95 CV o con 47 CV, realizando la limitación electrónica sin coste según anuncia la marca.
La traducción es que los motores de las SRK 800 y SRK 800RR vendidas en España serían capaces de dar mejores cifras de prestaciones, pero también están menos “apretados”, por lo que su fiabilidad es, a priori, superior
Ambas comparten cilindrada, potencia, par máximo, transmisión de seis marchas, basculante de aluminio, componentes Marzocchi y Brembo y buena parte del paquete electrónico. Sin embargo, la RR utiliza una estructura y una geometría adaptadas a su carrocería, ergonomía y pretensiones deportivas; no es simplemente una SRK 800 a la que se haya añadido un carenado.
La QJ Motor SRK 800 pertenece al segmento de las naked deportivas de cilindrada media-alta. Su motor tetracilíndrico la diferencia de la mayoría de sus rivales, que emplean actualmente propulsores bicilíndricos o tricilíndricos. Como todas ellas, se sitúa justo en el límite reglamentario que permite ofrecer una versión limitada para el permiso A2.
Por precio, compite principalmente con las nuevas naked asiáticas de entre 650 y 800 cc, pero su equipamiento permite enfrentarla a modelos europeos y japoneses más caros. Entre todas ellas están la CFMOTO 675NK (90 CV, 6.495 €), Honda CB650R E-Clutch (95 CV, 9.500 €), Honda CB750 Hornet E-Clutch (92 CV, 8.350 €), Kawasaki Z900 70 kW (95 CV, 10.235 €), Triumph Trident 660 (95 CV, 8.295 €), Yamaha MT-09 70kW (95 CV, 11.499 €) o la Zontes 703R ETC (95 CV, 6.488 €).
La rival más próxima por arquitectura es la Honda CB650R E-Clutch, la otra naked tricilíndrica de este entorno de potencia. CFMOTO y Zontes son, sin embargo, las alternativas más cercanas por precio y procedencia, mientras que la nueva Trident 660 iguala sus 95 CV con un motor tricilíndrico. La Yamaha y la Kawasaki juegan en una cilindrada superior, pero sus variante de 70 kW comparten potencia, posibilidad de limitación para el A2 y configuración de cuatro cilindros (tres en la Yamaha).
La QJ Motor SRK 800RR se encuadra en la categoría supersport de media cilindrada para carretera. No pretende rivalizar directamente con las radicales CBR600RR o Kawasaki ZX-6R, más potentes, caras y orientadas al circuito, pero te aseguro que, tras la presentación a la que hemos acudido en el circuito de Castellolí, te lo puedes pasar muy bien con ella. Su terreno natural es la lucha con las deportivas de 650 a 800 cc utilizables a diario, limitables para el A2 y con una ergonomía menos extrema que la de una supersport de competición.
Su gran argumento es ofrecer cuatro cilindros, chasis de aluminio, suspensiones regulables y electrónica avanzada por menos de 8.000 euros. Entre sus rivales se hallan la CFMOTO 675SR-R (90 CV, 7.495 €), Honda CBR650R E-Clutch (95 CV, 11.190 €), Kawasaki Ninja 650 (68 CV, 8.735 €), Triumph Daytona 660 (95 CV, 10.395 €), Yamaha R7 (73,4 CV, 10.499 €) y la Zontes 703RR (95 CV, 7.688 €). Por configuración mecánica, también la Honda CBR650R es la rival más directa: cuatro cilindros en línea, 95 CV, orientación deportiva de carretera y posibilidad de limitación para el A2.
Por precio, las adversarias naturales son la CFMOTO 675SR-R y la Zontes 703RR. La Daytona 660 iguala la potencia con tres cilindros, mientras que R7 y Ninja 650 ofrecen menos caballos, pero comparten un planteamiento accesible y aprovechable en carretera.
Las dos QJ comparten plataforma, pero no cliente: la SRK 800 prioriza polivalencia y comodidad, mientras que la SRK 800RR busca protección aerodinámica, precisión y una experiencia más próxima a una deportiva.
Prueba QJ Motor SRK 800/SRK 800RR: Características técnicas de las QJ Motor SRK 800/SRK 800RR
El punto central de las dos SRK es su motor tetracilíndrico en línea de 778 cc. Emplea distribución DOHC, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección electrónica gestionada por Magneti Marelli. La potencia máxima declarada es de 95 CV -70 kW- a 10.000 rpm, junto a un par máximo de 75 Nm a 8.500 rpm. La versión A2 entrega 35 kW, equivalentes aproximadamente a 47,6 CV.
QJ Motor anuncia una limitación electrónica sin coste, de modo que el propietario puede recuperar los 70 kW cuando obtenga el permiso A. La cifra de 95 CV no sólo coloca a ambas motos exactamente en el límite de potencia de origen admitido para una motocicleta limitable, sino que también permite una entrega menos puntiaguda que la de las variantes asiáticas de 120 CV, algo coherente con su utilización en carretera y con la homologación Euro 5+.
La transmisión cuenta con seis velocidades, embrague multidisco en baño de aceite con función antirrebote y quickshifter bidireccional desconectable. Este último permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague.
La SRK 800 emplea un bastidor de aluminio acompañado por un subchasis tubular de acero y un basculante de doble brazo también fabricado en aluminio. La combinación busca ofrecer una rigidez superior a la de un bastidor tubular convencional, pero sin elevar excesivamente el precio.
La SRK 800RR utiliza igualmente aluminio, aunque QJ Motor describe un bastidor de doble viga o estructura monocasco desarrollado específicamente para la deportiva. El motor participa en la rigidez del conjunto y el subchasis mantiene una construcción tubular de acero.
Esta diferencia es importante porque confirma que la RR no se limita a adoptar la carrocería de la naked: su estructura está diseñada para trabajar con una posición de conducción, un reparto de pesos y unas medidas ligeramente diferentes: las dos declaran 1.450 mm entre ejes. La SRK 800 mide 2.085 mm de longitud, 805 mm de anchura y 1.110 mm de altura. Su asiento está situado a 815 mm del suelo.
La RR es ligeramente más corta y estrecha: 2.080 mm de longitud, 770 mm de anchura, 1.150 mm de altura y el asiento a 810 mm de altura. El peso queda, según QJ Motor, en 207 kilos para la 800RR y 5 kg menos para la naked. No queda claro si es en orden de marcha o en seco, pero lo cierto es que en marcha parecen menos kilos.
La SRK 800 monta una horquilla invertida Marzocchi de 41 mm y 110 mm de recorrido. Dispone de regulación de precarga, compresión y extensión, algo poco habitual en una naked situada por debajo de los 7.500 euros. Detrás se utiliza un monoamortiguador Marzocchi regulable en precarga mediante pomo remoto y en extensión.
La SRK 800RR mantiene suspensiones de la misma firma y una capacidad de regulación semejante. Delante equipa una horquilla invertida ajustable en precarga, compresión y extensión; detrás, un monoamortiguador progresivo regulable en precarga y extensión. La puesta a punto que permite las regulaciones de los ajustes de horquilla y amortiguador, junto a la posición del manillar/semimanillares, definen la diferencia de comportamiento entre ambas más allá de cualquier otra consideración.
Las dos versiones recurren a un conjunto de frenos Brembo. El tren delantero utiliza dos discos flotantes de 320 mm, pinzas radiales de cuatro pistones y bomba radial. Detrás se monta un disco de 260 mm con pinza Brembo de dos pistones.
El sistema está gestionado por un ABS Bosch 9.3MP con función en curva. Emplea información sobre la inclinación de la motocicleta, ajustando la presión hidráulica cuando se frena con la moto inclinada. El ABS de la RR puede desconectarse, una característica especialmente útil en circuito, aunque carece de interés práctico en carretera abierta.
Las llantas de aleación tienen 17 pulgadas y montan las medidas habituales de la categoría: 120/70 R17 delante y 180/55 R17 detrás. Ambas incorporan de serie neumáticos Pirelli Angel GT, una elección claramente sport-touring. Priorizan duración, comportamiento sobre mojado y estabilidad antes que un agarre extremo en circuito. Para ese negociado hay otros neumáticos más pertinentes.
El acelerador electrónico permite ofrecer tres modos de conducción: Rain, Normal y Sport. Estos programas modifican la respuesta del acelerador y la entrega de potencia. A ellos se suma un control de tracción desconectable, ABS en curva, control de crucero y sistema TPMS de vigilancia de la presión de los neumáticos, todo gobernado bajo la dirección de una IMU Bosch
La dotación resulta especialmente completa en relación con el precio. No es habitual encontrar en este nivel de precio la combinación de control de crucero, quickshifter bidireccional, suspensiones completamente regulables, pinzas Brembo, ABS sensible a la inclinación y control de presión de los neumáticos.
La instrumentación se confía a una pantalla TFT de cinco pulgadas con Bluetooth y función mirroring. Esta última permite reproducir indicaciones de navegación y determinadas funciones del teléfono. La iluminación es completamente LED y las manetas de freno y embrague son regulables.
La SRK 800 adopta un manillar ancho, estriberas moderadamente retrasadas y un asiento dividido en dos secciones. La altura de 815 mm del asiento al suelo resulta razonable para una naked de esta cilindrada. El depósito tiene 17,5 litros, una capacidad generosa que, combinada con el control de crucero, refuerza su utilidad para viajes y desplazamientos cotidianos.
La SRK 800RR reduce el depósito a 16 litros. Su asiento está a 810 mm y la carrocería es más estrecha, pero los semimanillares y las estriberas elevadas cargan más peso sobre el tren delantero. La cúpula y el carenado integral mejoran la protección aerodinámica, mientras que los alerones y la toma de aire central refuerzan su apariencia de competición. A velocidades legales, lo cierto es que la aportación de los apéndices aerodinámicos es menos importante que la protección proporcionada por el propio carenado.
Prueba QJ Motor SRK 800/SRK 800RR: Cómo van las QJ Motor SRK 800/SRK 800RR
Si peinas canas como servidor, tendrás referencias de tetracilindricas, sobre todo japonesas, de los últimos 20/30 años. Si no las peinas, o eres joven o no te queda pelo. En cualquier caso, todos tenemos motivos para estar expectantes ante el advenimiento de las marcas chinas en lo que viene siendo la referencia en cuanto a rendimiento, fiabilidad y finura de marcha: el 4 en línea.
En el último quinquenio hemos podido comprobar que las marcas chinas han superado el sambenito de producto barato. No hay más que ver nuestras carreteras y ciudades para comprobar que (en coches también) el mundo ocurre en China. En estos cinco años hemos asistido al refinamiento de las motos chinas año tras año, sin importar si eran monocilíndricas, bicilíndricas o tricilíndricas
El 4 en línea quedaba como el último territorio por conquistar y no ha sido hasta ahora, en el año 2026, cuando QJ Motor ha decidido dar el salto con sus SRK 800 y SRK 800RR. No es casualidad que coincida con la presencia -también por primera vez- de acelerador electrónico y toda la tecnología que va detrás en la cadena: IMU, ABS en curva, control de tracción, modos de conducción, etc.
Esta presentación se ha dividido sabiamente en dos apartados: carretera y circuito. Suerte, divina providencia, llámalo como quieras, pero por la mañana me tocó empezar a rodar con la SRK 800 por carretera, para luego rodar en pista por la tarde, primero con la naked, luego con la supersport. El calor fue sofocante en ambos casos, sobre todo en pista, pero considero conveniente rodar de menos a más cuando de probar motos se trata.
Si no has escuchado la expresión “la primera sensación es la que queda” es que naciste en el XXI, pero me entenderás igualmente. Por eso, siempre que es posible, procuro grabar los primeros metros sobre las motos que pruebo. Es como cuando entras en una casa en la que nunca has estado. No hace falta recorrer todas sus habitaciones, en los primeros veinte segundos ya tienes la ”vibra” de si te gusta o no.
En este caso, en el vídeo que acompaña a esta prueba creo que se nota que la moto me sorprende para bien. Nada más arrancar -SRK 800- llama la atención el sonido y lo rápido que sube de vueltas. Aunque no lo sea, parece un motor de carrera corta. La posición es típica de una naked deportiva, en la que tu peso hace leves concesiones hacia adelante, pero sin cargar las muñecas. Las estriberas están en un punto neutro tirando hacia arriba y la espalda queda recta.
Al iniciar la marcha, la sensación es de ligereza. No tengo la sensación de estar en una moto de 200 kg, sino de bastantes menos y en las distancias cortas -léase ciudad- se desempeña con soltura. Ayuda la capacidad para subir de vueltas desde el ralentí y de cambiar de marcha inmediatamente. Es capaz de circular en marchas largas a poca velocidad sin ponerse a toser.
En carretera no es difícil que busques la 7ª, así que se puede considerar elástico a bajo régimen. A medio régimen pierde esa alegría en el subir de vueltas propio de un tetracilíndrico. Si además, permaneces sobre las 6/7.000 rpm de manera contínua, sentirás vibraciones en las estriberas y los espejos.
Mientras estés bajo carga de gas, transicionando esos regímenes, no las notarás. En uno de los peajes de los chasis de aluminio, más ligeros, pero también rígidos que los de acero y absorben peor las vibraciones. La estirada final suena excitante, pero no se siente explosiva, fruto sin duda de la “limitación” a 95 CV para poder limitarla para el A2. Estoy seguro de que, con la demanda adecuada, acabaría llegando a España la versión Full Power que coquetea con los 120 CV y que debe ser excitante.
Sin embargo, frenos y suspensiones sí están dimensionados de sobra. La capacidad de frenado es muy buena en tacto y efectividad. El tarado de suspensión de origen me pareció muy adecuado en carretera, donde la SRK 800 se siente ágil; es muy fácil cambiarla de lado en los flis flas, así como la entrada en curva, muy natural.
Hay alguna cosa por mejorar, como la sincronización del quickshifter de 1ª a 2ª cuando se estira la marcha, hasta el punto de acabar usando el embrague entre esas marchas. En el resto no hay problema, funciona muy bien. Otro detalle a mejorar es la imposibilidad de cambiar de modo de conducción en marcha: una vez elegido, no lo podrás cambiar hasta que vuelvas a parar. Especialmente incómodo cuando se pone a llover, circunstancia que se dió volviendo al circuito.
Durante el trayecto de vuelta a Castellolí iba pensando en que en menos de 100 kilómetros no me había dado tiempo a probar la moto en profundidad. Afortunadamente, mi primera tanda en pista iba a ser con la SRK 800, de modo que pude probarla “en el espectro superior”, es decir, dándole candela.
Es en pista cuando estiras el motor más allá de la cifra de potencia y par máximo para buscar la relación adecuada, no hacer cambios de más y extraer lo mejor del motor. Y es ahí donde se nota que la electrónica esconde algo más de potencia. Será muy bueno para la fiabilidad del motor, pero en pista es un poco frustrante.
Al contrario ocurre con frenos y suspensiones, que brillan con luz propia hasta que los Pirelli Angel GT comienzan a pedir tregua. Diseñados para durar en carretera, el asfalto abrasivo y la solicitud de rendimiento contínua no son su zona de confort. No obstante, hubo que retirar los avisadores de serie para poder plegar a gusto. Y es que la SRK 800 es una moto muy divertida de serie, pero con unos neumáticos más deportivos, se puede rebañar más el plato.
Llegado a este punto, pensé que la SRK 800RR no tendría mucho más que ofrecer. Estaba equivocado. Es cierto que comparten muchos elementos, pero la orientación de la moto, aunque sólo sea por la ergonomía, la hacen mucho más eficaz en pista que su hermana naked. También es verdad que no probé la SRK 800RR en carretera, pero tampoco era necesario: igual que sé que en pista prefiero la SRK 800RR; en carretera, mi hernia y yo preferimos la SRK 800.
Ya sólo al salir de boxes apoyado en los semimanillares te sientes más motivado; es en la entrada a curva donde la posición encima de la moto se revela determinante para rodar más rápido y más seguro, hasta el punto de parecer motos distintas, aunque compartan virtudes y defectos. Lo que es incómodo en carretera es virtud en pista, del mismo modo que, cuando vuelves a pista con una SRK 900, el manillar alto torna en engorro, en un plano más alto y con las manos forzadas.
De todo esto se deduce que QJ Motor ha conseguido dos magníficas motos partiendo de una misma base técnica y que ambas cumplen con muy buena nota el cometido para el que han sido diseñadas. Si tienes en cuenta que la naked cuesta 7.499 € y la SRK 800RR 7.999 €, la anterior frase es todavía más verdad.
Nota original publicada en el portal de soymotero.net el 23 de agosto de 2026: https://soymotero.net/pruebas/prueba-qj-motor-srk-800-y-qj-motor-srk-800rr/.
#MotociclismoyRocknroll #Motociclismo #Rocknroll #Motos #Musica #Siguenos
