Moto del día: Puch Cobra TT
La Puch Cobra TT llegó para corregir algunos de los puntos más discutibles de la primera Cobra. Conservaba su motor de 75 centímetros cúbicos, sus seis velocidades y la ligereza propia de una moto pensada para jóvenes, pero recibía una imagen más moderna, un asiento mucho más cómodo y, sobre todo, el escape elevado que muchos propietarios de las MC 75 ya montaban por su cuenta.
A finales de los años setenta, las motos de 75 centímetros cúbicos ocupaban un espacio muy especial en el mercado español. Para un adolescente, disponer de una máquina de esa cilindrada era una forma de abandonar definitivamente el ciclomotor, aunque todavía no hubiera llegado el momento de acceder a una 125 o a una moto grande. Además, el crecimiento del enduro, el motocross y las excursiones de fin de semana había creado un público que buscaba motos ligeras, manejables y capaces de moverse por caminos.
Puch Avello entendió muy bien aquella oportunidad. La fábrica de Gijón había dejado atrás su larga relación con MV Agusta y empezó una nueva etapa de la mano de Puch, que buscaba producir en España motos ligeras de dos tiempos. La Cobra fue el gran resultado de esa colaboración: una moto de campo de 75 centímetros cúbicos con presencia, buenas soluciones técnicas y un motor que, para quien venía de una Minicross o de cualquier otro ciclomotor, parecía pertenecer a otra categoría.
El primer prototipo se mostró en el Salón de Barcelona de 1976 bajo la denominación MC 75. Aquella Cobra inicial montaba un chasis de doble cuna de acero, depósito de fibra, motor refrigerado por aire con grandes aletas y un escape bajo. Era una moto de campo bastante seria para la época, equipada con un monocilíndrico de dos tiempos de 71,84 centímetros cúbicos, seis relaciones y una potencia en torno a los 10 CV.
Sin embargo, los propietarios empezaron a encontrar algunos aspectos mejorables. El escape bajo quedaba expuesto en una moto que iba a pasar buena parte de su vida por caminos, roderas y terrenos donde era fácil golpearlo. Muchos usuarios lo sustituyeron por una bufanda elevada, una solución más lógica para el uso al que estaba destinada y que acabó anticipando uno de los rasgos más visibles de la futura TT.
La Cobra TT apareció en 1979 como una evolución directa de aquella primera MC 75. No partía de una hoja en blanco ni pretendía convertirse en una moto completamente distinta: mantenía la fórmula que había hecho atractiva a la Cobra, pero la actualizaba en los aspectos más importantes. El depósito de fibra, la configuración monoplaza, el chasis de doble cuna y el motor de seis velocidades seguían ahí, aunque la presentación general era mucho más actual.
El cambio más evidente estaba en el escape. La TT montaba de serie una bufanda de salida superior, acompañada por un silencioso trasero de forma cilíndrica que los aficionados acabarían llamando “puro”. No era solo una cuestión estética. El nuevo trazado protegía mejor el escape al circular por el campo y daba a la moto una silueta más cercana a las enduro de competición de aquellos años.
También cambiaban el asiento y la zona delantera. El asiento de la TT era más grueso y mullido que el de la Cobra inicial, una mejora sencilla pero importante en una moto destinada a pasar tardes enteras enlazando caminos. Delante aparecía una placa portafaros específica, más grande y con una decoración mucho más moderna, que reforzaba su aspecto de moto de enduro de verdad y la alejaba de la imagen más elemental de la primera MC 75.
Bajo el depósito seguía trabajando el monocilíndrico de dos tiempos de 71,84 centímetros cúbicos, con unas cotas internas de 48 por 39,7 milímetros. La primera TT utilizaba un carburador Amal de 25 milímetros, encendido electrónico Motoplat de rotor exterior, embrague multidisco en baño de aceite y un cambio de seis velocidades. La potencia declarada era de 10,5 CV a 9.400 revoluciones por minuto, con una relación de compresión de 12:1.
No eran cifras descomunales, ni hacía falta que lo fueran. La Cobra TT pesaba alrededor de 81 kilos en vacío, de modo que esos poco más de diez caballos podían moverla con bastante alegría. La ficha de primera serie anunciaba 80 km/h de velocidad máxima y un consumo de tres litros a los 100 kilómetros, datos que dibujan bien el compromiso del modelo: no era una moto de carretera, pero tampoco una máquina de motocross pura sin posibilidad de uso cotidiano.
El chasis también estaba a la altura de su planteamiento. Puch recurría a una estructura tubular de doble cuna con basculante trasero, mientras que la suspensión quedaba en manos de Betor. Delante utilizaba una horquilla telescópica hidráulica de 32 milímetros, con botellas de aluminio y 180 milímetros de recorrido; detrás, los dos amortiguadores hidráulicos ofrecían el mismo recorrido.
Las ruedas confirmaban la orientación campera de la TT. La delantera era de 21 pulgadas y la trasera de 18, ambas con llantas Akront y neumáticos de tacos. Los frenos seguían siendo de tambor –120 milímetros delante y 110 detrás–, una solución habitual en la categoría, aunque suficientemente razonable para una moto ligera y de prestaciones contenidas.
La Cobra TT no necesitó inventar nada nuevo desde cero; le bastó con escuchar a sus dueños, subir el escape arriba de todo y redondear una máquina pensada para devorar pistas de tierra sin mirar atrás
Esa combinación de ruedas grandes, suspensiones largas, poco peso y motor de dos tiempos daba como resultado una moto muy agradecida en caminos. La TT no buscaba la especialización extrema de una máquina de competición, pero sí ofrecía una base convincente para el enduro recreativo. Podía usarse para desplazarse, recorrer pistas, aprender a conducir de pie sobre los estribos y empezar a entender por qué las motos ligeras de campo enganchaban tanto a quienes las estrenaron.
Había, además, un factor generacional imposible de ignorar. La Cobra TT era una de esas motos que no solo se conducían: se comentaban en el instituto, se miraban detenidamente al salir del concesionario y se modificaban en casa o en talleres de barrio. El escape, el carburador, la decoración o las suspensiones se convertían enseguida en materia de conversación, porque estas Puch tenían fama de ser una buena base para personalizar y mejorar.
La Cobra TT no fue una revolución técnica frente a la MC 75, pero sí una evolución bien entendida. Avello tomó una moto que ya funcionaba y atendió a buena parte de lo que pedía su público: más comodidad, mejor protección del escape, una estética actualizada y un conjunto más coherente con el uso real que iban a darle sus propietarios. Esa clase de evolución, aparentemente discreta, es la que suele separar un modelo interesante de uno que termina formando parte del recuerdo colectivo.
Después llegarían las Cobra MC 82, con monoamortiguador trasero, refrigeración líquida y freno de disco. Eran motos más modernas y técnicamente más avanzadas, pero también pertenecían a otra etapa. La TT conserva un encanto distinto: el de una enduro ligera todavía sencilla, con doble amortiguador, mecánica refrigerada por aire y una estética que resume muy bien el final de los setenta.
La Puch Cobra TT fue, en definitiva, la Cobra que terminó de afinar la receta inicial. No cambió su esencia, porque no necesitaba hacerlo, pero añadió los elementos que hacían falta para convertir una buena moto de campo juvenil en una máquina más redonda. Y eso basta para entender por qué, décadas después, sigue siendo una de las Puch Avello más recordadas.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 1 de septiembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-puch-cobra-tt/.
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