El ingeniero que solo quería fabricar bicicletas y terminó creando la marca de motos más grande de Inglaterra

A los británicos tenemos mucho que agradecerles. Nos regalaron las canciones de los Beatles y Oasis, la sintonía del pícaro Benny Hill, el humor de Mr. Bean, la cámara de los comunes y de los lores y medios de comunicación ejemplares como BBC… y Ali G. En lo que respecta al motociclismo, el últimamente nombrado hasta la saciedad Reino Unido es una pieza clave de su historia y evolución. Sin ellos, a saber en qué estaríamos montados ahora mismo. Reconocidas marcas como Triumph o Norton, su cultura de road races y su afición por cualquier cosa con motor es un patrimonio que debería ser recordado y reconocido en todos los idiomas. Así, uno no puede más que alegrarse de la vuelta de marcas como Matchless, una de las pioneras.

Hace ahora casi 150 años, Henry Herbert Collier iniciaba en Plumstead, una localidad a las afueras de Londres, una pequeña fábrica de bicicletas. Sus hijos, Bert, Charlie, y Harry se dedicarían también al negocio familiar dando lugar a Collier & Sons, un nombre que cosecharía grandes éxitos durante las décadas siguientes. Tanto es así, que finales del siglo XIX el ejercito británico firmaba un beneficioso contrato con la compañía de Henry para suministrar bicicletas adaptadas a las exigencias de la batalla. La confianza de la armada fue utilizada como llamamiento y prueba de la dureza y calidad de sus bicicletas y no tardaron en ofrecerlas a clientes privados: «Máquina disponible con funda de rifle, funda de sable y otros accesorios», decía un anuncio de principios del siglo XX.

Era la época de la revolución de la movilidad. El coche estaba a punto de ver nacer uno de sus modelos más importantes, el Ford T, y de la misma manera también la motocicleta estaba a punto de despegar. La competencia de los Collier había comenzado a realizar experimentos incorporando un pequeño motor de propulsión y, como era de esperar, se apuntaron al bombardeo. En primera instancia probaron colocando el motor en la rueda delantera, luego bajo el tubo inferior del cuadro y finalmente en la posición tradicional del interior del cuadro.

La primera moto fue construida por primera vez en 1899 y pasó a producción dos años más tarde. Entonces, como ahora, también se tomaban su tiempo antes de vender cualquier cosa. Se trataba de un simple motor monocílindrico montado sobre una bicicleta con un rudimentario sistema de basculante. De hecho, uno de los primeros de la historia.

Para 1905, la ya llamada Matchless («Inigualable») tenía lista una de sus primeras motos «de verdad». Era una máquina diseñada desde el principio para alojar un motor entre sus barras en la que los pedales ya no tenían lugar y el depósito ya era algo más que una bombona fijada al cuadro. Esta pieza que puede resultar tan irrelevante es cobra vital importancia en el diseño y se convierte en una útil pieza de exposición en la que colocar el logo de la compañía utilizando su superficie para dar las primeras capas de pintura. Utilizaba un motor en V de dos cilindros de J.A. Prestwich Industries.

Una «M» alada daba el último toque a cada motocicleta. Dicen que su logotipo se ganó ser sinónimo de calidad y rendimiento, algo a lo que ayudó notablemente su papel en competición. Pensad, ¿tendría Honda la misma fama sin sus títulos en 500cc y MotoGP? Lo dudo, lo dudo muchísimo. Del mismo modo, la competición sirvió entonces para lanzar a la fama esta moto británica. Sucedió en 1907, cuando Matchless decidió participar en la nueva categoría de motos que se organizaban en un lugar donde las carreras en carretera abierta estaban aun permitidas, la Isla de Man.

Por supuesto, en una etapa tan temprana de la automación el concepto de piloto profesional aun no se había creado y el encargado de participar en la primera edición del TT de dos ruedas fue Charles, el hijo de Harry.

Charles Collier es por tanto el primer ganador de la historia del Tourist Trophy y Matchless, la primera marca en hacerse con el título. Lo hizo a una velocidad media de 61 km/h, algo destacable teniendo en cuenta el estado del trazado entonces y la «parte ciclo» del monocilíndrico de 432cc que llevaban. Harry también participó, pero no terminó la carrera. Este logro no sería ni mucho menos la última peripecia de Matchless en la carrera más peligrosa del mundo; en 1909 fue el turno de Harry y en 1910 Charlie ganó de nuevo.

La producción se interrumpió años más tarde debido a la Gran Guerra y no continuó su labor hasta terminada la contienda. Desde 1912 comenzaron a fabricar sus propios propulsores, convirtiéndose años más tarde en exportador y proveedor para marcas como Brough Superior o Morgan. En 1919 reiniciaron la producción y volvieron a la acción, primero con un bi y después con un mono. Fue una época muy activa para la empresa que coincidió además con el fallecimiento en 1923 de su fundador dejando atrás una herencia inigualable.

Durante estos años, salieron de la factoría de Plumstead algunas de las motos más queridas por los moteros de entonces. La Silver Arrow fue diseñada por Charlie con motor de dos cilindros para dar el salto en 1930 a los cuatro cilindros en V con la Silver Hawk, diseñada por el más pequeño de los hermanos, Bert. La Silver Hawk fue la joya de la corono: pasaba de los 130km/h de punta y era descrita por los anunciantes como «la moto más excitante de pilotar que se ha construido jamás».

Matchless avanzaba con fuerza y se permitía lujos hoy impensables. En 1931 se hacía con AJS y sin dejar pasar demasiado tiempo compraba también Sunbeam (aunque vendida a BSA años después). Antes de finalizar la década formaban la AMC (Associated Motor Cycles) haciéndose dueños de la todopoderosa Norton entre otras. Cuentan ahora que Matchless fue también la primera compañía en trabajar activamente por la protección de sus pilotos creando un departamento específico el estudio y desarrollo de prendas para sus usuarios. Esto acabó traduciéndose en la creación de prendas de cuero usuarios de a pie y competición.

Para la Segunda Guerra Mundial, el ministerio de defensa sí contó con Matchless. El contrato supuso la producción de unas 80.000 unidades de las G3 y G3L, estas últimas dando un salto de calidad al montar unas primeras versiones de horquilla telescópica. Con la firma de la paz no tardarían en llegar los años locos del motociclismo británico. Sacaron al mercado motos directamente derivadas de la G3 militar en versiones de 350cc y 500cc que hicieron las delicias de los aficionados. Habiendo superado la post-guerra, se lanzaban a la creación de motos puramente de competición dando vida a las G50 y G45, una máquina que en manos de Derek Farrant superó los 140 km/h de media durante el Tourist Trophy.

Los años 60 fueron muy duros para la compañía, incapaces de igualar los resultados aplastantes de BSA y en 1966 se declararon en bancarrota. Así fueron adquiridos por Manganese Bronze Holdings (dueños de Villiers) dando forma a Norton-Villiers, pues entonces la única marca que era realmente rentable dentro de Matchless era Norton y previamente habían concentrado todos sus esfuerzos en la famosa marca británica. Sus nuevos dueños revolucionarían el mundo de las dos ruedas dando vida a una leyenda como la Norton Commando.

Pilotos como Phil Read, Malcom Smith o Mike Hailwood y leyendas como Marlon Brando han llevado en algún momento una de las «M» aladas como símbolo de victoria o rebeldía rockera.

Lo más probable es que la marca vuelva por su aroma añejo sin grandes pretensiones, concentrándose en la moda más que en la producción de motos. De hecho, ni si quiera es seguro que la Model X Reloaded vaya a ser producida en serie. Pese a todo, mejor viva que olvidada en los libros de historia.

Nota original publicada en el portal de motorpasionmoto.com el 19 de septiembre de 2026: https://www.motorpasionmoto.com/industria/ingeniero-que-solo-queria-fabricar-bicicletas-termino-creando-marca-motos-grande-inglaterra.

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