Moto del día: Puch 125 GS
En el mundo del todoterreno clásico, hay máquinas que se recuerdan por sus victorias y otras por sus rarezas mecánicas. La Puch 125 GS —Gelände Sport— de 1973 pertenece a ambos grupos. Mientras las marcas japonesas empezaban a asediar el mercado europeo con soluciones cada vez más estandarizadas, desde Austria, Puch decidió que su 125 no sería una más. Con un diseño más robusto y con más cuerpo que las niponas, la GS era la punta de lanza de una fábrica que no tenía miedo a seguir su propio camino técnico, aunque eso significara ponerle las cosas difíciles al piloto.
Lo primero que llama la atención de esta 125 —y lo que generaba interminables charlas en los boxes de la época— es la ubicación de su carburador. En lugar de esconderse tímidamente detrás del cilindro, el Bing de 32 milímetros asoma con descaro por el lado derecho del cárter. La razón no era un capricho estético, sino el uso de una admisión por válvula rotativa, una solución que Puch explotaría después a fondo en sus bicilíndricos de competición. Este sistema permitía un control del flujo de gases mucho más preciso que las láminas de la época y le daba al motor una respuesta al acelerador instantánea, con una «mala leche» en la zona alta del cuentavueltas que era la envidia de sus rivales. Eso sí, el carburador lateral era un imán para las ramas y las piedras: los pilotos tenían que vigilar su bota derecha más de lo normal.
Mecánicamente, la Puch 125 GS era un ejercicio de ligereza extrema para los estándares de 1973. Detener la báscula en apenas 90 kilos no fue fácil: los ingenieros austriacos recurrieron masivamente al magnesio para los cárteres del motor y los bujes de las ruedas, la misma filosofía que llevarían al extremo pocos años después en sus bicilíndricos de motocross. La transmisión, eso sí, merece una matización: la GS de serie montaba una caja de cinco velocidades —como la práctica totalidad de la gama motocross y enduro de Puch de esos años—, y solo un pequeño número de 125 se fabricó con una sexta relación adicional, una rareza dentro de la rareza que hoy dispara el valor de cualquier ejemplar que la conserve. Para domesticar la entrega de un motor de dos tiempos tan puntiagudo —si caías de vueltas en una curva, te quedabas vendido—, cualquiera de las dos cajas exigía un baile constante sobre la palanca de cambios y una fe ciega en un chasis que, sorprendentemente, era de los más estables y nobles de la categoría.
Aunque en España siempre tuvimos un cariño especial por las Puch fabricadas bajo licencia en Gijón, esta 125 GS austriaca jugaba en otra liga, la de los Grandes Premios, y nunca se fabricó oficialmente por parte de Puch Avello. Con una de estas 125 empezó a rodar en competición, a principios de los setenta, un jovencísimo Harry Everts, antes de que la fábrica austriaca le diera máquinas oficiales cada vez más competitivas. El título mundial que le daría la gloria a la marca llegaría más tarde, en 1975, sobre una 250 de doble carburador —una moto todavía más exótica, con dos Bing de 32 milímetros trabajando en paralelo—, pero el camino hasta ahí había empezado precisamente sobre motos como esta GS de un solo cilindro. Sus suspensiones, firmadas habitualmente por Betor o Marzocchi, eran famosas por su dureza: transmitían cada irregularidad del terreno directamente a la espalda del piloto y reafirmaban esa sensación de estar ante un «hierro» de competición puro y duro.
La otra parte de esta historia se jugó al otro lado del Atlántico. A principios de los setenta, el empresario californiano Ted Lapadakis se convirtió en el importador de esta nueva gama de 125 y 175 centímetros cúbicos construida específicamente para el motocross y el enduro, con un precio de venta recomendado de 850 dólares para la GS de 1972 —bastante por debajo de lo que costaría después la exótica 250 de doble carburador—. Hoy, un ejemplar bien restaurado de aquella 125 puede alcanzar los 7.000 dólares en el mercado de clásicos, una cifra modesta comparada con otras piezas de coleccionista de la época, pero que refleja el reconocimiento tardío que ha ido ganando esta rareza austriaca.
El talento técnico que había detrás de estas máquinas no se quedó solo en el motocross. Puch acabaría poniendo su ingeniería al servicio de nombres mucho más conocidos: desde 1979 fabricó en Graz el motor del primer Mercedes-Benz Clase G, y desde 1983 hizo lo propio con el del Volkswagen Tipo 2, la mítica furgoneta T3. En 1987, la división de motocicletas de la compañía pasó a manos de Piaggio, cerrando el círculo de una marca que empezó fabricando bicicletas en 1903 y que, por el camino, se atrevió a construir una de las 125 más raras y fascinantes de la historia del todoterreno.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 26 de septiembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-puch-125-gs/.
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