Moto del día: Bimota HB3

La Bimota HB3 no fue una Honda CB1100F vestida de italiano. Fue el intento de demostrar que, si se tomaba el mejor motor japonés disponible y se eliminaban los compromisos propios de fabricar miles de unidades, se podía construir una superbike capaz de dejar atrás a cualquiera. La receta era sencilla de explicar, aunque no precisamente de pagar: el cuatro cilindros Honda de 1.062 centímetros cúbicos, un bastidor artesanal y una factura de 20.775.418 liras.

A comienzos de los ochenta, Bimota llevaba alrededor de diez años en el sector y ya había convertido su nombre en sinónimo de motos de producción mínima, componentes escogidos sin mirar demasiado el coste y soluciones de parte ciclo que las grandes marcas japonesas no podían aplicar en una moto fabricada en serie. Las YB con motor Yamaha y las HB con mecánica Honda habían establecido una fórmula clara: Bimota no diseñaba motores propios; tomaba propulsores que ya habían demostrado su potencia y fiabilidad, y construía alrededor de ellos una motocicleta distinta.

La HB3 seguía ese camino con el motor de la Honda CB1100F. Era un cuatro cilindros transversal refrigerado por aire, con 1.062,17 centímetros cúbicos, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y cuatro carburadores Keihin de 33 milímetros. Un motor grande, robusto y conocido, capaz de entregar potencia sin exigir explicaciones. Bimota apenas modificó su interior: revisó la puesta a punto, añadió una admisión propia y un nuevo sistema de escape, y alargó ligeramente el desarrollo final. La intención no era reinventarlo, sino aprovecharlo mejor.

El resultado no fue una ganancia enorme de potencia, pero sí un cambio de personalidad. En el banco de Motosprint, la HB3 entregó 97,11 CV a 9.250 revoluciones, frente a los 96,18 CV que la propia revista había medido en la Honda a 8.900 vueltas. Había perdido algo de fuerza en la zona media, entre 4.000 y 6.000 revoluciones, pero desde unas 6.500 revoluciones la entrega se volvía mucho más intensa y estiraba con mayor determinación hasta el corte. La diferencia no estaba tanto en el motor como en lo que Bimota había hecho a su alrededor.

Su bastidor era una doble cuna continua en acero al cromo-molibdeno, con una estructura tubular lateral y elementos mecanizados en Avional 14, una aleación de aluminio de alta resistencia. Las placas traseras, las tijas de la horquilla, los soportes de los semimanillares y los mandos de pie se fabricaban y trabajaban prácticamente a mano. El basculante trasero, también cuidadosamente elaborado, actuaba sobre un monoamortiguador regulable, mientras que delante había una horquilla telehidráulica de 40 milímetros con 145 milímetros de recorrido. No era una colección de componentes exóticos para llenar una ficha: era una forma de hacer que una moto de más de un litro girase, frenase y acelerase como si no tuviera la masa que correspondía a semejante motor.

La diferencia se notaba incluso sobre la báscula. Bimota declaraba 208 kilos en seco y la revista registró 212,3 kilos en orden de marcha. Puede parecer una cifra considerable hoy, pero la HB3 era más ligera, más compacta y mucho más trabajada aerodinámicamente que la Honda de la que tomaba el motor. Con una distancia entre ejes de 1.410 milímetros, un centro de gravedad bajo y una carrocería que permitía al piloto esconderse tras el pequeño cupolino, aquella Bimota tenía una facilidad para alcanzar velocidad que sorprendió a los propios probadores.

La cifra que resume la historia son 244,8 kilómetros por hora reales. Bimota declaraba 252 kilómetros por hora, pero la prueba de Motosprint registró esa velocidad efectiva, suficiente para convertirla —según la revista— en la motocicleta de producción más rápida que había pasado por sus mediciones hasta entonces. Y lo hacía superando en más de dos kilómetros por hora la punta registrada por la Kawasaki Uni-Trak 1100 en una comparativa anterior, con una naturalidad que el texto describía como casi desconcertante. A los mil metros desde parado, tras solo veintiún segundos, ya rozaba los 230 kilómetros por hora.

No era solamente una moto de velocidad máxima. Alcanzó los 100 kilómetros por hora en 3,2 segundos y cubrió los 400 metros desde parado en 10,96 segundos, saliendo a más de 197 kilómetros por hora. En Imola firmó un mejor giro de 2:10.98, a una media de 137,7 kilómetros por hora, y llegó a 226,1 kilómetros por hora antes de la frenada de la Tosa. Eran cifras que la colocaban por delante de motos como la Suzuki Katana y la Honda CB1100R en aceleración, y que explicaban por qué la HB3 se percibía más como una GP de carretera que como una gran turismo de cuatro cilindros.

La Bimota HB3 demostró que, tomando el mejor motor japonés y eliminando los compromisos de la producción en serie, se podía construir una superbike sin rival

La postura de conducción tenía mucho que ver con esa sensación. El piloto quedaba tendido sobre el voluminoso cubredepósito, con los brazos estirados hacia los semimanillares y las piernas recogidas sobre estribos altos y retrasados. No era una posición cómoda en el sentido convencional, pero sí muy eficaz cuando tocaba ir deprisa: las amplias formas laterales permitían encajar las rodillas, sujetarse bien en curva y sentir que el cuerpo formaba parte de la moto. En autopista, acoplado tras el plexi ahumado, el probador decía que el ruido exterior desaparecía y que el motor parecía responder a la mínima rotación del acelerador.

Tampoco era amable en ciudad. El radio de giro era amplio, los semimanillares ofrecían poca palanca a baja velocidad y la pequeña pata lateral no inspiraba demasiada confianza. Ni era una moto completamente refinada: el cuatro cilindros transmitía vibraciones considerables a estribos y asiento, especialmente entre 5.500 y 6.500 revoluciones y de nuevo por encima de 9.000; además, la transmisión resultaba tan rígida que cada apertura brusca del acelerador o cada cambio de marcha enviaba golpes secos hacia el piloto.

Había incluso defectos difíciles de perdonar en una motocicleta tan cara. El tapón de gasolina cerraba mal y podía dejar escapar combustible sobre la carrocería; carecía de retrovisores; la bocina, escondida en el interior del carenado, avisaba más al piloto que al tráfico; y Bimota había conservado la instrumentación Honda, funcional pero poco digna de una moto construida como una pieza de artesanía. La propia revista cuestionaba que un vehículo de más de 250 kilómetros por hora no tuviera espejos de serie.

Pero esas incongruencias no quitaban valor a la idea. Una Bimota de aquella época no se compraba por conveniencia, ni por facilidad de mantenimiento, ni porque ofreciera la mejor relación entre precio y prestaciones. Se compraba porque era una pieza de construcción artesanal: una moto donde las soldaduras, las placas mecanizadas, los tornillos Allen, el carenado de fibra y la elección de cada componente formaban parte del motivo de compra.

La HB3 costaba más de 20 millones de liras y estaba reservada a un motorista que podía permitirse pagar por ello. Pero también demostraba algo que Bimota había comprendido muy pronto: el motor puede ser japonés, probado y fabricado por miles; lo que transforma una moto es la ambición con la que se construye todo lo demás.

Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 2 de octubre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-bimota-hb3/.

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