Moto del día: MV Agusta F4 1000 S
Cuando Massimo Tamburini presentó la primera MV Agusta F4 750 en el Salón de Milán de 1997, el mundo de las dos ruedas se quedó literalmente sin palabras. Era una escultura rodante con cuatro salidas de escape tipo órgano bajo el colín y un basculante monobrazo que hacía parecer anticuada a cualquier competidora. Sin embargo, cuando aquella obra de arte pisó la carretera dos años después, la realidad enfrió un poco el entusiasmo: era cara, pesada y sus 126 CV sabían a poco frente al empuje desatado de las deportivas japonesas de finales de los noventa. La MV Agusta F4 1000 S llegó en 2004 precisamente para saldar aquella deuda histórica y poner por fin un motor a la altura de la carrocería más bella jamás dibujada.
A finales de los años noventa, Claudio Castiglioni había rescatado las siglas míticas de MV Agusta con la ambición de crear el equivalente en dos ruedas a Ferrari. De hecho, el desarrollo del tetracilíndrico original contó con la colaboración inicial de los ingenieros de Maranello, que aplicaron soluciones derivadas de la Fórmula 1 como la distribución por válvulas radiales y la caja de cambios extraíble de tipo cassette. Pero el mercado de las superbikes había evolucionado a una velocidad endiablada y la cilindrada de 750 centímetros cúbicos empezaba a quedarse en tierra de nadie frente a las nuevas mil japonesas. Varese necesitaba dar el salto al litro de cubicaje si quería tutear a las Yamaha R1, Honda CBR1000RR o Kawasaki ZX-10R sin vivir únicamente de su pedigrí y su estética.
Así nació la MV Agusta F4 1000 S, una moto que a simple vista parecía idéntica a su hermana pequeña —apenas cambiaba la cúpula, ligeramente más alta tras pasar por el túnel de viento, y los nuevos retrovisores, igual de inútiles que los anteriores—, pero que escondía un trabajo profundo bajo el carenado. Alrededor del 70% de los componentes del motor eran nuevos para alcanzar los 998 centímetros cúbicos, manteniendo el espíritu artesanal de una fábrica que apenas ensamblaba unas 7.000 unidades al año entre toda su gama y que cobraba por esta exclusividad alrededor de 21.000 euros de la época, un 35% más que sus rivales niponas.
La MV Agusta F4 1000 S resolvió las carencias prestacionales de la primigenia 750 elevando su cilindrada hasta los 998 cc mediante un motor de válvulas radiales que rendía 166 CV; capaz de alcanzar los 301 km/h, combinaba un chasis artesanal de altas prestaciones con el innovador sistema electrónico EBS para mitigar los rebotes de la rueda trasera en reducciones extremas
Para llegar al litro de cilindrada, los ingenieros italianos aumentaron ligeramente el diámetro de los cilindros y alargaron notablemente la carrera, pasando de los 73,8 x 43,8 milímetros del 750 a unas cotas de 76 x 55 milímetros, con una relación de compresión de 13:1. Con sus cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas en culata y dieciséis válvulas radiales, el propulsor declaraba 166 CV a 11.750 revoluciones por minuto y un par máximo de 11,1 mkg —unos 109 Nm— a 10.200 vueltas. En la práctica, esa carrera larga dotaba al motor de una entrega tremendamente llena en la zona media y mucho más lineal que la de las salvajes mil japonesas de aquel momento, permitiendo surfear la curva de par sin necesidad de llevar la aguja constantemente contra el corte de encendido.
Además de músculo, la F4 1000 S escondía una solución electrónica de lo más curiosa para gestionar las reducciones fuertes sin recurrir a un embrague antirrebote mecánico convencional. Denominado EBS (Engine Braking System), el sistema actuaba manteniendo abiertas las válvulas del cilindro número dos en función del régimen de giro y la apertura del gas al cortar el acelerador. Con ello se reducía el freno motor para evitar los rebotes de la rueda trasera en las apuradas de frenada, dejando a cambio un bramido muy característico por debajo de las 5.000 vueltas. No todo era perfección mecánica, eso sí: el mando del embrague exigía fuerza en la mano izquierda, el acelerador mostraba cierta inercia inicial y el carenado desprendía un calor considerable en tráfico urbano.
En la parte ciclo conservaba el característico bastidor multitubular de acero al cromo-molibdeno unido a unas placas laterales de aluminio, aunque relajaba medio grado el lanzamiento de la horquilla —hasta los 24,5 grados— y sustituía la anterior suspensión Showa de 49 milímetros por una imponente Marzocchi invertida de 50 milímetros completamente regulable. Detrás, un monoamortiguador Sachs incorporaba una válvula específica para contener el hundimiento y evitar que la rueda trasera perdiera contacto en las frenadas límite, confiadas a unas potentes pinzas Nissin de seis pistones mordiendo discos de 310 milímetros.
Con un peso en seco de 192 kilos —unos 220 kilogramos con todos los llenos, incluidos sus 21 litros de depósito—, la F4 1000 S aceleraba de cero a 100 km/h en 3,1 segundos y superaba la barrera psicológica de los 300 km/h, alcanzando unos reales 301 km/h al ritmo de la melodía más celestial que haya salido jamás de cuatro tubos de escape dispuestos en órgano.
Nota original publicada en el portal de motos.espirituracer.com el 13 de noviembre de 2026: https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-mv-agusta-f4-1000-s/.
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