Prueba Honda Hornet 2023: ¡Muy ágil, muy eficaz, muy divertida y muy barata!

El precio de la Honda Hornet 2023 (7.650 €) es uno de sus bombazos, ya que rompe el mercado literalmente. Se trata de la naked de media cilindrada de acceso más equipada, completa y potente del mercado, siendo también la más barata. El resto de fabricantes tendrán que apretarse el cinturón si no quieren perder su cuota de mercado.

Para poner en contexto lo mencionado debemos echar un vistazo a sus rivales más directos como la Yamaha MT-07 (N.D.), la Kawasaki Z650 (7.850 €), la nueva Suzuki GSX-8S (N.D.), la  Triumph Trident 660 (8.345 €), y en una gama superior, cerca de 4.000 euros más tenemos la Ducati Monster (11.990 €), la Aprilia Tuono 660 (10.899 €), la KTM 890 Duke (10.899 €), la BMW F 900 R (9.340 €) o la MV Agusta Brutale 800 Rosso (14.500 €).

La Honda CB750 Hornet 2023, o más comúnmente llamada Honda Hornet 2023 es un modelo «nuevo» entre comillas. No tiene predecesora directa, pero si como modelo hace años, con aquella Honda CB600F Hornet. Dicho esto, todas las cualidades técnicas de la Honda Hornet 2023 son completamente nuevas. El motor de la Honda Hornet 2023 es nuevo, el chasis es nuevo, el diseño es nuevo, todo es nuevo a excepción de pequeños componentes comunes de la marca como estriberas, óptica frontal, instrumentación, horquilla, frenos, etc.

Lo primero que vemos en esta nueva Honda Hornet 2023 es un motor bicilíndrico Unicam de 8 válvulas derivada de la Honda CRF540 de competición, una cilindrada de 755 cc, con una potencia de 90 cv y un par motor de 75 nm. Cuenta con tecnologías de baja fricción, un cigüeñal calado a 270º, como suele ser habitual últimamente, y un consumo homologado de 4,34 L/100km, lo que junto a su depósito de 15 litros le permite disponer de una autonomía de hasta 340 km.

(También existirá una versión de 35 kW compatible con el carnet A2)

La otra gran virtud de esta nueva Honda Hornet frente las generaciones antiguas es su paquete electrónico, donde encontramos 3 modos de conducción predefinidos (Rain, Standard y Sport) y un 4º modo personalizable «User», donde podremos configurar a nuestro gusto la entrega de potencia, el nivel del control de tracción (así como su desconexión), el control de freno motor y, en caso de haberla equipado con cambio semi-automático, la sensibilidad del cambio. Por supuesto también cuenta con sistema de ayuda en la frenada ABS, iluminación LED y una instrumentación completamente digital TFT a color de 5″.

Por otro lado encontramos un chasis totalmente nuevo, realizado en acero tubular en forma de diamante (2kg más ligero que el de la Honda CB650R), al que se le añaden una horquilla invertida delantera Showa SFF-BP de 41 mm de diámetro, 130 mm de recorrido, y función separada pero no regulable. En la zaga descubrimos un amortiguador trasero ProLink anclado mediante bieletas, de 150 mm de recorrido y con regulación en precarga (5 posiciones). El peso total del conjunto en orden de marcha es de 190 kg, y tiene una altura del asiento al suelo de 795 mm.

Los frenos de la Honda Hornet 2023 vienen equipados con doble disco delantero de 296 mm mordido por una doble pinza Nissin de 4 pistones y anclaje radial. Viene equipada con neumáticos en medida:

• Del. 120/70-17
• Tras. 160/60-17

La Honda Hornet 2023 estará disponible en 4 colores:

• Graphite Black
• Pearl Glare White
• Matt Iridium Gray Metallic
• Matt Goldfinch Yellow

Y en 3 paquetes (Style, Sport y Touring) donde encontraremos diferentes accesorios.

Llega el momento de conocer de primera mano la Honda Hornet 2023, una moto que a primera vista aparenta más que sus rivales del mercado, pero que al mismo tiempo se ve estrecha y ligera visualmente. Es cierto que la parte frontal nos recuerda a la CB500F, pero si quitas la vista del faro delantero, es como si ésta hubiese ido al gimnasio. El tacto empieza a destilar el buen hacer al que Honda nos tenía acostumbrados hace años, y aunque los componentes cada vez tengan mayor presencia de plástico, este se ve duro, bien ensamblado, sin holguras ni ruidos. Las cosas como son, echo de menos los depósitos metálicos. Me hago viejo.

Nada más subirnos a la nueva Hornet 2023 descubrimos una máquina bastante deportiva, con una ergonomía donde predomina el peso en el tren delantero. Para esta impresión superficial no hace falta conducirla, lo percibes en parado, y eso que es una naked con manillar, el cual no está precisamente bajo, pero la altura del asiento, su inclinación, así como la posición de las estriberas, delatan que es una moto bastante deportiva y con una geometría ágil y dinámica.

Arrancamos y encontramos un despertar suave, sutil, tímido, pero redondo y armónico … algo propio de las motos modernas, cada vez mejor hechas, pero también más silenciadas y menguadas por las normativas anti-contaminantes. En Honda han trabajado mucho para que esta sensación de «motor cohibido» desaparezca, y lo cierto es que en cuanto pellizcas el acelerador el motor se revoluciona con mucha vigorosidad. En marcha más de lo mismo, ese motor tímido se quita la máscara en cuanto metemos un poco de acelerador, desplegando un sonido bastante contundente y deportivo, aunque no tan grave como seguro que sería con un escape deportivo.

Las primeras impresiones rodando son muy muy buenas, la moto es super ágil, el sincronizado del motor con el primario y el acople de la maza de embrague está super afinado, es preciso y apto para cualquier «manazas». En primera tiene mucho tirón, las marchas son cortitas, hay que tener cuidado. En segunda también, incluso si aceleras fuerte la moto se levanta, ojo ahí. En tercera me encanta, porque el motor sigue siendo el que se impone, aunque sin descabritarse. Esto significa que sigues percibiendo que las marchas son cortas y el motor «tira mucho». En cuarta ya ves que la marcha predomina sobre el motor, y la sensación de aceleración no es tan radical, no obstante, la fuerza necesaria para ejecutar potentes recuperaciones se mantiene hasta la 6ª marcha.

El motor funciona de manera lineal desde las primeras rpm hasta la zona roja, donde mantiene la entrega de potencia constante. Esto significa que no muere como suele suceder con los bicilíndricos, pero por contra tampoco encontramos una personalidad fuerte en la zona media, siendo un poco plano en sensaciones, pero muy efectivo en prestaciones. En el modo SPORT tenemos un tacto más directo y un «feeling» más radical, pero bajo la misma arquitectura de curva lineal.

Para uso por carretera recomiendo el modo STANDARD, ya que tiene toda la potencia, pero suaviza las transiciones de apertura y cierre del gas, mejorando la experiencia de conducción. En el modo SPORT empezamos a ver una entrada algo más brusca si no vamos con un talante agresivo, ya que no está tan optimizado para un uso bajo de vueltas, pero sin embargo en la zona alta, el tacto se manifiesta mejor.

El control de tracción tiene un ajuste bastante marcado y homogéneo entre sus 3 niveles. El más intrusivo es, muy intrusivo. No tiene más. El nivel 2 es ideal para rodar por carretera bajo un marco de seguridad predominante, pero sin condicionar el disfrute. El nivel 1 es, para mi, ideal. Permite pequeñas deslizadas, y alguna que otra derrapada reactiva, pero mitigando la potencia cuando te estás pasando claramente. Lo cierto es que la Honda Hornet 2023, en el modo SPORT, es una moto bastante deportiva y muy reactiva. Me atrevería incluso a decir que ligeramente sobreviradora, con un tren delantero muy rápido y efectivo, una inercia inexistente de todo el conjunto, y un motor bastante poderoso para lo poco que pesa. Las cosas como son, la Hornet 2023 es muy muy ágil, mucho más que la generación anterior de hace años, y claramente más que su prima la CB650R.

Su contenido peso, su facilidad para los cambios de dirección, su geometría atacante al tren delantero, y su motor de 90 caballos, que no son pocos, con muy poca inercia, supone una moto extremadamente ágil y reactiva. El problema es que la suspensión delantera incita a una conducción muy dinámica, pero el amortiguador trasero no acompaña. En términos generales el amortiguador trasero es muy rápido de actuación, en otras palabras, no termina de sujetar las extensiones del muelle en ritmos rápidos. Ritmos que sin embargo la horquilla delantera gestiona de manera impecable. Para mi este es su único punto negativo, la falta de regulación de hidráulico (sobre todo en extensión o rebote) del amortiguador trasero. La suspensión delantera tampoco tiene regulación, ni falta que le hace.

En cuanto al chasis, es un chasis muy compacto, estrecho, y con la flexibilidad justa para divertirte por carretera, lo que facilita muchísimo las fuertes inclinaciones por carretera abierta así como los ritmos altos por asfaltos con ligera irregularidad. No es un chasis que se desarme ante una situación extrema de frenada o aceleración, pero tampoco es un chasis rígido, difícil de hacerla girar. Sinceramente lo definiría como un chasis fácil, afable y familiar. Cualquiera que se suba a ella por primera vez podrá conducirla como si la conociera de toda la vida.

Los frenos reciben nota alta. No es la mordiente más salvaje del mercado, pero si de las más modulables y efectivas, la verdad. Tiene fuerza de frenado propia de una moto mucho más potente, pero sin el tacto ultra directo e inmediato de las motos deportivas de alto rendimiento. Dicho de otro modo, la bomba requiere más recorrido de maneta (que no fuerza), lo que significa que es bastante modulable… aunque cuando calienta y cogemos ritmo cobra mayor mordiente y empieza a trabajar de manera más directa.

En cuanto al cambio, recibe la nota más alta. Amigos, merece mucho la pena el cambio semi-automático. Es el mismo que el de la Honda CBR1000RR-R, y os lo confirmo, yo que he podido probarla bien. Es rápido, directo, con tacto mecánico, y además dispone de dos regulaciones de sensibilidad. Es una gozada y magnifica la experiencia de conducción. De verdad.

Los neumáticos, la otra cara de la moneda. No me preocupa, es un consumible que se gasta, pero la Honda Hornet no es una naked blanda y de «chi-chi nabo» como sus rivales más directas exceptuando casos como la Aprilia Tuono (casi 4.000€ más cara…) a la que se le pueda calzar un neumático tan turístico como el Michelin Road, pide algo más deportivo.

En definitiva, la Honda Hornet 2023 es una moto ágil de coj****, con unos cambios de dirección vertiginosos, inexistencia de inercias y un tren delantero rapidísimo, respaldado por una electrónica que la hace fácil y accesible para cualquier usuario. Es cierto que a ritmos muy rápidos el amortiguador trasero empieza a mostrar carencias, pero también es debido al contraste con el tren delantero, que incita a ir con el cuchillo entre los dientes. Sin duda, una gran moto, que cuando ves el precio, se convierte en la mejor compra del mercado.

Mi opinión sobre la Honda Hornet es que sí merece el apellido «Hornet», a pesar de ser un romántico del 4 cilindros, la conducción de esta nueva generación se ha ganado a pulso el símil con la velocidad y la agilidad de las avispas. Obligatorio el cambio semi-automático, y si eres un polvorilla, ¡Buena goma, que la merece!