Kawasaki Ninja 7 Hybrid 2024, prueba y opinión

El precio de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid 2024 (N.D.) es desconocido por ahora, pero se estima un precio rondando los 12.000 euros. Algo caro a primer golpe de vista pero que ofrece mucho más de lo que parece. A parte de una pegatina ECO y la capacidad de acceder a cualquier zona de bajas emisiones a cualquier hora, te curas en salud de aquí a unos años, donde el panorama urbano se complicará sí o sí para todos los vehículos de combustión, y para rematar, ahorras a largo plazo gracias a su bajísimo consumo y por tanto ahorro económico.

Dentro de la propia marca deberíamos compararla con la Kawasaki Ninja 650 (8.350 €) ya que por concepto de moto es lo más parecido, una sport turismo, polivalente y con capacidad para uso tanto urbano, como urbano, como de largo kilometraje, ya que recuerda, la batería se recarga sola, no es enchufable. Además sus prestaciones son similares con una potencia de 60 cv aumentable a 70 cv con la función e-Boost.

Fuera de la marca, por ahora, no tiene rival, ya que no existe ninguna moto híbrida en el mercado contra la que podamos enfrentarla.

La Kawasaki Ninja 7 Hybrid supone una interesante revolución en el sector de las dos ruedas, lo primero porque hasta ahora no ha habido ninguna hibridación de tecnología eléctrica y/con gasolina, y por tanto no podemos hablar de novedades respecto a generación anterior alguna. Luego, por otro lado, supone una resolución del binomio eléctrico-combustión muy interesante, a través de una caja de cambios automática, con posibilidad de gestionarse de manera manual mediante unas levas en la piña izquierda (no maneta, no palanca de cambios) y tres modos de conducción:

• SPORT- HYBRID: Motor de combustión funcionando a su máxima potencia junto a una asistencia prácticamente testimonial del motor eléctrico. Arranque con el motor de combustión. Transmisión manual. Botón e-Boost disponible (+ 10cv).
• ECO-HYBRID: Motor con potencia reducida y asistencia del motor eléctrico. Arranque con motor eléctrico y de combustión. Transmisión manual o automática. Funcionamiento del idle-stop.
• EV (sólo eléctrico): Automática. 4 marchas. Sólo aplicable a bajas velocidades y con baja autonomía (unos 12 km).

Además de estos modos de conducción, encontramos un par de sistemas extras que hemos mencionado como el «e-Boost», que se trata de un «chute» de potencia extra (+10 cv) durante 5 segundos, ideal para adelantamientos o demanda de prestaciones puntuales. También encontramos el modo «Walk Mode», que es un sistema de marcha atrás y marcha adelante en eléctrico puro que facilita la maniobrabilidad a baja velocidad o en aceras/estacionamientos. Por último encontramos también el sistema ALPF (Automatic Launch Position Finder), que se encarga de engranar la primera marcha siempre que, en manual, llegamos a un punto de parada sin haber reducido. Tampoco nos queremos olvidar del ya conocido Idle Stop, que apaga el motor en cada parada, presente en el modo ECO-Hybrid.

Decir también que la Kawasaki Ninja 7 Hybrid cuenta con un sistema de regeneración de energía, que recarga la batería en las deceleraciones, no por la frenada mecánica sino por el freno motor.

La transmisión es de 6 velocidades (sólo 4 en modo EV, eléctrico puro) de cambio automático, que también se puede manejar de manera manual en los modos ECO y SPORT. Esta gestión manual se hace mediante unas levas en la piña izquierda, y no cuenta con palanca de cambios ni maneta de embrague, que es centrífugo.

El motor de combustión es un bicilíndrico en paralelo de 451 cc que entrega 59 cv de potencia, que en su aplicación motriz se combina con un pequeño motor eléctrico de 7 kW (potencia nominal) y 9 kW (potencia pico)… aproximadamente entre 9 y 12 cv de potencia.

La combinación de estos dos motores logra un consumo de 3,7 L/100km (con un depósito de combustible de 14L ofrecería una autonomía superior a los 350km), propio de una moto de baja cilindrada, el rendimiento de una moto de media cilindrada de 650-700 cc de dos cilindros, y la aceleración desde parado —gracias a la función eBoost— similar a una moto de 1000 cc.

La batería del motor eléctrico se ubica bajo el asiento del piloto, es de 48 V y tiene un peso de 13 kg. Su sistema de recarga se realiza mediante el movimiento del motor de combustión, por lo que no es enchufable (inversor y conversor unificado).

Toda la información se maneja a través de una instrumentación TFT a color de 4.3″ con interfaz única y exclusiva para este modelo, con gráficos animados y una visualización clara y legible. Como viene siendo costumbre, dispone de conectividad Bluetooth para smartphone a través de la aplicación Rideology, donde encuentras diferentes funcionalidades (info del vehículo, ruta recorrida por GPS, notificaciones, ránkings, mantenimiento…).

El chasis de la Kawasaki Ninja 7 Hybrid es de tipo tubular de acero, con un diseño similar al de la Kawasaki Ninja 650. Su altura del asiento al suelo es de 795 mm, con una distancia entre ejes de 1.535 mm y 227 kg de peso en vacío.

Las suspensiones se conforman por un tren delantero telescópico no-invertido sin regulación y un monoamortiguador trasero regulable en precarga con anclaje de bieletas. Los frenos cuentan con un doble disco delantero de 300 mm mordido por una doble pinza Nissin de anclaje axial.

La Ninja 7 Hybrid está disponible en un solo color llamado Silver and Lime Green y llegará en enero 2024.

Tecnicismos aparte, llega el momento de subirse a la Kawasaki Ninja 7 Hybrid, que aguarda pacientemente en hilera junto a otras unidades hermanas. A primer golpe de vista descubres una silueta tradicional, de moto larga, pero con una estética moderna debido al futurista diseño de Kawasaki en sus modelos, generoso en aristas y recovecos. El frontal, al más puro estilo H2, agresivo y deportivo, con óptica LED escondida entre el carenado frontal. Se vislumbra una toma de mandos elevada, aunque con la inclinación propia de unos semi-manillares y una zaga que nos recuerda a la de un reactor de combate. Con esta sensación la pegatina de alto voltaje cobra otra apariencia.

Nos subimos y confirmamos que estamos ante una nave larga, con un lanzamiento de horquilla bastante deportivo, pero ergonómico. En otras palabras, semi-manillares elevados como bien vimos a la distancia, con una tija relativamente baja, propiciando algo de carga sobre el tren delantero, como en las motos deportivas. Aquí he de mencionar que los usuarios bajitos como yo encontrarán la toma de mandos un poquito lejos, no es incómodo pero, si contrasta con la tendencia actual de tanques de combustible cortos y asiento cercano al manillar/semi-manillares.

Como en un caza de combate, llega la secuencia de comandos necesarios para hacer «ignición». Pata de cabra fuera, como toda la vida, OK. Punto muerto «engaged» (¡ya que no tiene embrague!), OK. Arranque manteniendo pulsado el botón rojo de la piña derecha hasta visualizar la palabra «READY» o por contra, escuchar el motor de combustión (en caso de encontrarse en el modo SPORT). Ahora, seleccionamos, si queremos, el modo de conducción para posteriormente, sí o sí, meter la directa.

El primer despegue que hicimos fue en EV (eléctrico), y para mi sorpresa, no le eximía de engranar primera porque efectivamente, aún siendo un modo de conducción donde se empleaba únicamente el motor eléctrico, usaba caja de cambios y por tanto requería «bajar el hierro» (no subir, como dirían los cocheros). Porque esto, es una moto, no un Tesla ni un Prius ni un scooter eléctrico. Esto es una Ninja, una Kawasaki Ninja, con sus distancias salvadas sí, pero con semi-manillares y cadena.

Es importante recalcar que no se trata de una moto eléctrica tampoco, la Kawasaki Ninja 7 Hybrid es una moto de gasolina con asistencia eléctrica no enchufable. Tienes que meter gasolina en el tanque. Dicho esto, el motor eléctrico no es su principal sustento de energía, sino la mencionada asistencia para economizar el trayecto y ampliar su capacidad operativa en espacios «aéreos» restringidos, guiño guiño, véase la almendra central de Madrid o las zonas de bajas emisiones de Barcelona.

En este modo EV puramente eléctrico la Kawasaki Ninja 7 Hybrid ofrece una potencia de poco más de 10 cv, así como una autonomía también de la misma cifra. Lo justo y necesario para realizar tus quehaceres en la zona de operación restringida a propulsión fósil. Tras callejear con ella —y descubrir la genialidad del uso de una caja de cambios con motor eléctrico (se traga las marchas como si fueran galletas de chocolate)—, pasamos al modo ECO-Hybrid, donde se comporta lo más parecido al concepto de «vehículo eléctrico» que todos tenemos; los arranques son en eléctrico y en cuanto se alcanza cierta velocidad (aproximadamente unos 20 km/h) se traspasa la motricidad al motor de combustión. La transición es suave y perfectamente armonizada, ofreciendo una experiencia de conducción muy especial, suave pero mecánica. En este modo de conducción puedes elegir entre transmisión automática o manual. Es cierto que siempre he sido amante del cambio manual, pero cuando este iba ligado a un accionamiento simultáneo de diferentes palancas. En este caso, el uso de botones en la piña izquierda tampoco suponían un atractivo especial y acabé optando en la mayoría de ocasiones por el cambio automático.

El cambio automático en la Kawasaki Ninja 7 Hybrid es sencillo y práctico, es decir, no es el cambio ultra rápido de una MotoGP, pero va engranando marchas con la eficacia necesaria, aunque con cierto pulso mecánico, dicho de otro modo, sin perder esa reverberación «petrolhead» a pesar de tratarse de un vehículo híbrido.

El modo manual pierde algo de experiencia petrolhead a través de las levas pero gana dinamismo, llegando incluso a parecer un videojuego, sobre todo cuando buscamos los límites del tacómetro y de la conducción. Realmente, el cambio manual tiene más sentido y satisfacción en una conducción más deportiva, que es lo que pudimos disfrutar al salir de la zona urbana de Barcelona y encarar sus próximas carreteras de curvas. Evidentemente ahí el modo SPORT entró en juego. El cambio de modo entre el ECO y el SPORT es fácil pues solo hay que mantener pulsado y cerrar el acelerador, como siempre, mientras que para entrar o salir del modo EV es necesario ir por debajo de 25 km/h.

Modo SPORT seleccionado la opción de cambio automático desaparece y nos debemos por completo a los mandos. La asistencia eléctrica también desaparece, aunque Kawasaki indica que sigue habiendo en menor medida (esta debe ser ínfima, pues no se percibe). Los arranques desde parado son puramente a gasolina, a excepción del modo e-Boost, que ahora y solo ahora entra en juego. Es como el botón del óxido nitroso en los coches preparados, pero en moto y viniendo de serie. Literal. Tiene dos formas de usarse; desde parado, aprovechándose del par motor del propulsor eléctrico y saliendo como un «sputnik», y/o en marcha, pulsándolo y beneficiándote de un aumento repentino de 10 cv durante 5 segundos, ideal para adelantamientos. Desde parado sería la ideal para plantarle cara a una ZX-10R en el Gran Premio del semáforo de tu calle o para perder a tu pasajero porque es realmente espectacular la aceleración con el modo e-Boost.

En el plano dinámico, la Ninja 7 Hybrid se comporta muy muy bien, tanto que, ves que la balanza comportamiento-potencia podría aguantar más potencia sin comprometer su dinamismo en curvas. El chasis es rígido, estable, algo largo sí, pero con unas cotas de geometría que facilitan la entrada a curva y los cambios de dirección. Es verdad que empuja un poquito de delante, seguramente por esa distancia entre ejes más larga, pero nada que una mirada educada y un poco más de contramanillar no arreglen (mirada educada = mirar al interior, no a la salida de curva). Además, le confiere por otra parte una mayor estabilidad y la capacidad de abrir más gas sin perder tracción en la salida de curva.

Esto me lleva a comentar el excelente trabajo de las suspensiones. No son un conjunto de alto rendimiento, ni necesitan serlo. La Ninja 7 Hybrid al fin y al cabo es una moto de menos de 70 cv, y con esa potencia es poco probable poner en compromiso una parte ciclo actual por muy sencilla que parezca. Lo más destacable es la capacidad de tragarse todos los baches e irregularidades del asfalto sin perder la sujeción cuando subes el ritmo. Es una virtud difícil de encontrar y que me ha llamado la atención por encima de todo. El tren delantero se siente siempre imantado al suelo, transmitiendo mucha confianza. Es cierto que también lo notas algo estresado si abres gas antes de lo debido, percibiendo esa sensación de que empuja un poco de delante como decía anteriormente, pero solo si eres un poco impaciente como yo y quieres ir con el gas dado hasta la cocina.

El amortiguador trasero en la misma línea, algo más duro quizá, pero gracias a esa distancia entre ejes y a las bieletas, las transiciones de apertura de gas las traspasa a la perfección al neumático trasero, el cual en ningún momento de toda la prueba hizo el amago de perder tracción. Muy buen trabajo ahí.

Los frenos, excelentes. No tienen otra descripción. Y eso que, como las suspensiones, no hay más que ver que no se trata de un conjunto de alto rendimiento, pero su modulación y capacidad de frenada son perfectos. O sí lo percibí yo durante todo el día, evidentemente no sé decir cómo van a envejecer, pero incluso en algún tramo de carretera cuesta abajo con bastante ritmo han seguido funcionando a la perfección, por lo que la gestión de temperatura no es un problema.

En definitiva, una moto muy interesante, muy diferente, con más opciones y capacidades que una moto de combustión tradicional, y que además, como usuario de motos más grandes, puedo afirmar que aguantaría un motor más potente sin problema.