Prueba Triumph Speed Twin 900 2025
Prueba Triumph Speed Twin 900: Introducción, posicionamiento y rivales de la Triumph Speed Twin 900
Si algo caracteriza a Triumph es su capacidad para fabricar motos modernas con el gusto y la clase de antaño, cuando los carenados eran coto exclusivo de las carreras y los frenos de tambor la tecnología del momento. La Triumph Speed Twin 900 (65 CV, 9.995 €) es el máximo exponente de esa filosofía. Mantiene la estructura de motor, chasis y amortiguadores traseros propios de la Bonneville, pero su interior y componentes disfrutan de la última tecnología.
La Speed Twin 900 es la segunda versión de la heredera de la Street Twin, en su momento versión de acceso al universo “modern classics” de la firma británica. Entonces no dejaba de ser una Bonneville que prescindía de los cromados y las llantas de radios para poder aquilatar el precio.
Ahora, la gama de acceso se sitúa en los 400 cc y la nueva Speed Twin 900, aunque mantiene la estructura de la Bonneville, tiene una orientación más deportiva que aquélla, sin soslayar su condición de moto para todos los días.
Ya no es la “hermana pobre”, sino que disfruta de componentes de primer orden, como horquilla invertida, pinza radial de 4 pistones o ABS y control de tracción en curva, gracias a la IMU recién incorporada.
El segmento en el que habita es de lo más jugoso, porque abarca desde personas jóvenes, que se acaban de sacar el carnet A2 (o el A), hasta conductores veteranos, de vuelta de todo y que realmente saben lo que quieren. Las marcas también lo saben y no son pocas las que ofrecen, al menos, un modelo que encaja entre las posibles competidoras de la Speed Twin 900.
Con el mismo sabor británico está la Royal Enfield Interceptor 650 (48 CV, 6.787 €), en otro escalón respecto a potencia y precio, pero de un aspecto similar. Entre las marcas europeas, destacan las Ducati Scrambler Icon Dark (73 CV, 10.690 €) y la Moto Guzzi V7 Stone (65 CV, 8.699 €). Entre las marcas de origen europeo (pero de capital oriental), encontramos la Benelli Leoncino 800 (76 CV, 8.290 €) y la Moto Morini Seiemmezzo STR (61 CV, 6.590 €).
Entre las que provienen directamente del Lejano Oriente, Kawasaki propone dos alternativas: la Kawasaki Z650RS (68 CV, 8.625 €) y la Kawasaki W800 (48 CV, 10.399 €); también destacan la CFMoto 700 CL-X Heritage (73,8 CV, 5.999 €) y la Yamaha XSR700 (73,4 CV, 8.499 €). Alguna es más potente que la Speed Twin 900, otras lo son menos; lo mismo pasa con los precios.
Todas ellas son motos que no presentan dificultades y pueden ser usadas todos los días, pero es muy probable que el factor emocional pese mucho en la decisión de compra. Si pruebas la Triumph Speed Twin 900, es bastante probable que dejes de buscar candidata.
Prueba Triumph Speed Twin 900: Características técnicas de la Triumph Speed Twin 900
Aunque no lo pueda parecer a primer golpe de vista, las novedades en la Speed Twin 900 son muchas. Lo que no ha cambiado es el motor bicilíndrico de 900 cc, que da 65 CV a 7.500 rpm y 80 Nm a sólo 3.800 rpm, un dato que, como leerás más adelante, es clave en el encanto de la moto. Cumple con la Euro5 + y sus intervalos de mantenimiento son de 16.000 kilómetros.
En cuanto a electrónica, sigue disponiendo de dos modos de motor, Road y Rain, pero a partir de ahí, casi todo son novedades, porque ahora cuenta con una IMU (Unidad de Medición Inercial) que permite que el ABS y el control de tracción puedan actuar ahora en curva. El acelerador es electrónico y el control de crucero, opcional (magnífica noticia).
Los silenciadores, también de nueva factura, son ahora más cortos y de ellos emana música para los oídos. Por supuesto, hay versión de 35 kW para el carnet A2.
El chasis permanece inalterado, pero el subchasis es ahora más estrecho, al igual que el asiento, que crece en altura hasta 780 mm, si bien en opción se puede instalar uno más bajo. Las estriberas están 6 mm más bajas, pero también ha disminuido su grosor en la misma medida, para no perder capacidad de inclinación.
Las manetas son regulables, si bien la izquierda (embrague) resulta algo corta. No supone un problema si solo empleas dos dedos para embragar, pero si usas todos los dedos, es inevitable que moleste la bolita que hay al final de la maneta en el dedo meñique. Junto con el manillar, 15 mm más alto y 3,5 mm más lejos, la postura de conducción varía, siendo ahora más amplia.
Con la introducción de pequeños cambios estéticos, la moto adopta un look más deportivo. Estos cambios van desde las tapas laterales hasta el depósito de combustible (12 litros) de formas más deportivas, así como el precioso tapón, con tapa de cerradura y bisagra, realmente bonito.
Declara 4 l/100 km de consumo, pero la realidad se instala un 10% por encima, en torno a 4,5 l/100 durante la ruta que efectuamos, es decir, a ritmo ligero. La autonomía queda en algún lugar entre 250 y 280 kilómetros. También se ha acortado el basculante de aluminio, quedando la distancia entre ejes en 1.435 mm.
Las nuevas llantas (100/90 18 delante, 150/70 17 detrás), más ligeras y calzadas ahora con neumáticos tubeless Michelin Road Classic, contrarrestan el peso añadido que aporta la nueva horquilla de 43 mm (antes 41 mm) de diámetro.
El peso final es el mismo que antes, 216 kilos en orden de marcha, pero hay menos masa no suspendida, aumentando su agilidad y facilitando aún más la maniobrabilidad, que ya era excelente.
También son nuevos los dos amortiguadores Marzocchi, con depósitos independientes y algo menos recorrido recorrido. Disfrutan de regulación en precarga.
Respecto a los frenos, el disco delantero crece hasta 320 mm y está mordido por una pinza radial Triumph de 4 pistones. Detrás monta disco trasero con pinza Nissin de doble pistón.
La instrumentación recurre a la conocida doble pantalla mixta LCD/TFT que muestra toda la información deseable: modos de conducción, ordenador y, en el caso de equipar la conectividad opcional, la navegación por símbolos (y las funciones básicas del smartphone).
Por el borde izquierdo del reloj sale una práctica toma USB-C para poder cargar cualquier dispositivo. Los faros -full LED- son también nuevos, más pequeños e incorporan luz diurna DRL.
Existe una gran cantidad de opciones añadidas a las ya comentadas, entre las que destacan los puños calefactables, tan útiles en invierno. Si no vives en una zona muy fría, quizá te baste con los protectores de manos.
Pantallas, alforjas, baúl y los herrajes que los soportan conforman un catálogo interminable, que incluye todo tipo de piezas cepilladas o mecanizadas y que permiten personalizar la moto al máximo. Triumph presume de que el 90% de las Speed Twin vendidas salen del concesionario con, al menos, un accesorio original instalado.
Los tres colores disponibles (blanco franjas azul y naranja, negro metalizado con franjas grises y filetes dorados o plata metalizado liso) son realmente vistosos y es difícil decidir cuál le sienta mejor. A lo largo de la presentación internacional, que aconteció entre Sotogrande y las sierras de Málaga, cambié de opinión varias veces en cuanto a qué color elegiría. Bendito problema.
Prueba Triumph Speed Twin 900: Cómo va la Triumph Speed Twin 900
Llevaba tiempo esperando esta presentación. En su día, pude probar en ciudad la primera Triumph Street Twin, primer eslabón de la evolución de la Speed Twin 900 que hoy probamos.
Entonces “sólo” tenía 55 CV, pero quedé maravillado ante la facilidad de conducción y agilidad en una moto que se revelaba como herramienta magnífica para la ciudad y con un estilo inconfundible.
Por circunstancias de la vida, no había podido probar hasta hoy ninguna de las evoluciones que la han llevado a ser lo que es, pero sospechaba que me iba a gustar la Speed Twin 900. Está mal decirlo, pero tenía razón.
A primera vista sigue siendo una moto muy proporcionada, el gusto por los detalles es patente allá donde mires. Se nota una continuidad en el diseño de los distintos elementos, que conforman un todo unitario armónico, lleno de buen gusto.
Al tacto, ocurre lo mismo, pero sobre todo, al oído. El sonido del motor es realmente sugerente, da igual si estás encima de la moto o si pasa una Speed Twin 900 por delante de tí.
Una vez encima de ella, se constata que hay más espacio que antes. Todo queda a mano. En un principio me pareció que las estriberas pudieran estar un poco adelantadas, pero al final de la jornada pensé que no las cambiaría de sitio: están donde deben estar.
La moto se percibe muy estrecha. Si no fuera por el depósito, casi se tiene la sensación de que las rodillas se pueden tocar. Ponerla en marcha es de lo más fácil.
El embrague se siente muy blandito y enseguida percibes el par motor, presente desde las profundidades del averno. Los primeros kilómetros fueron los únicos que transcurrieron por autovía de doble carril.
Es quizás el ecosistema menos indicado para la Speed Twin 900, porque no disfruta de protección aerodinámica, a menos que recurras al catálogo de accesorios. Es en autovía donde me di cuenta de que solo tiene 5 marchas (al buscar la 6ª). Pronto me percaté de que no le hace falta, se basta y se sobra con 5 relaciones.
La Triumph Speed Twin 900 apenas tarda en llevarte a su terreno. Su motor entrega empuje contínuo y aunque el par máximo (80 Nm) se entrega a apenas 3.800 vueltas, tiene estirada más allá. Sin embargo, pocas veces llegarás a lo más alto del cuentavueltas, porque el disfrute estriba en llevar la moto a medio régimen, donde las sensaciones son una auténtica gozada.
No es una moto para apurar frenadas ni para ir rozando con todo, pero permite rodar deprisa con toda la confianza del mundo. El doble amortiguador trasero se mueve un poco en los cambios de asfalto y juntas de dilatación, pero la moto transmite confianza en todo momento, incluso en esos movimientos, hasta el punto de que forman parte del encanto de la moto.
Lo realmente divertido es rodar tratando de usar los frenos lo menos posible y aprovechar el paso por curva en la marcha más larga que puedas. Porque la Speed Twin 900 te permite abordar las curvas en, por lo menos, dos marchas diferentes.
Eso no quiere decir que los frenos sean malos, todo lo contrario. Potencia y dosificación son notables, están ahí “just in case”, aunque el ABS me saltó un par de veces antes de lo deseado, producto de la electrónica de la IMU, que además de reactiva es predictiva.
Hay que aclarar que sólo me ocurrió por la mañana, con el asfalto frío, en cuesta abajo y en línea recta; el resto del día, con el asfalto ya caliente y seco, no volvió a ocurrir.
Los neumáticos Michelin Road Classic funcionan muy bien una vez han alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento, pero tardan tiempo en adquirirla. Están bien para salidas de fin de semana, pero no parecen muy adecuados para trayectos cortos en ciudad, seguramente donde más se use.
Tampoco me gusta la longitud de la palanca de embrague, demasiado corta. Si alguna vez se te ha doblado una palanca de embrague al caersete la moto en parado, sabrás a qué me refiero cuando digo que molesta la bolita del final de la palanca en el meñique.
Estos dos aspectos son tan fáciles de solucionar como cambiar de neumáticos por unos que te gusten una vez terminados los Road Classic e instalar una palanca de embrague 1 cm más larga que la de serie.
Pocas pegas son para una de las motos más bonitas del mercado, cuyo espíritu no está en su belleza, sino en su manera de ser. Puede que te conquiste por los ojos; una vez os conozcáis, caerás rendido a sus encantos. A mí me ha pasado.
Tomado de https://soymotero.net/
